編者按｜8月30日，第二十七屆成都國際汽車展覽會正式啟幕。本屆車展以“潮動蓉城·智領(lǐng)未來”為主題，聚焦油、電、混三大賽道，匯聚德系、美系、法系、日系、韓系及合資、自主等近130家參展企業(yè)集中亮相，展出車輛超1600臺。

開幕首日，搜狐汽車原創(chuàng)新聞賬號“”走訪了主流汽車品牌展臺，悉數(shù)對話數(shù)十位車企先鋒嘉賓，探索汽車行業(yè)前沿趨勢，分享他們對汽車產(chǎn)業(yè)的最新見解。

8月28日，成都車展開幕前夕，極越汽車舉辦了“端到端AI智駕全新發(fā)布會”，會后專訪環(huán)節(jié)，集度CEO、極越CEO夏一平、極越智能化產(chǎn)品線負(fù)責(zé)人潘云鵬、百度智能駕駛事業(yè)群組首席研發(fā)架構(gòu)師，IDG技術(shù)委員會主席王亮接受了包括搜狐汽車在內(nèi)的媒體采訪。

以下是集度CEO、極越CEO夏一平等高管的采訪實(shí)錄：

Q：談到端到端大模型問題，一段式模型現(xiàn)在有一些缺陷，比如不太好理解或者不太好控制，所以才要選擇兩段式的。是不是隨著技術(shù)的進(jìn)步和人們對黑盒系統(tǒng)的理解不斷深入，最終這些缺陷或者是不足能夠?yàn)槲覀兯朔罱K會從兩段式模型再過渡到一段式的？

王亮：大家會根據(jù)實(shí)際情況來選擇采用一段式還是兩段式的模型，端到端帶來的可具象價(jià)值，是否具有不可替代性還有待觀察。這個方法一定是方向，但是大家也不必急于求新。

對于我們來說，智駕的上限會帶來很多驚喜，但如果是用戶天天使用的話，實(shí)際上還要面對很多下限的問題。所以從理論上來說，一段式模型解決下限問題的難度要大得多，這就意味著我們要收集極大規(guī)模，可能是跟兩段式指數(shù)級增長的數(shù)據(jù)量，然后去掌控這么大的模型規(guī)模，接受更多的海量數(shù)據(jù)，這個事情的可控性還沒有被證明，但我們確實(shí)希望使用端到端技術(shù)去拉動上限，所以我們選擇了第二階段。

特斯拉現(xiàn)在還在探索一段式，當(dāng)然我知道大家都會去嘗試，我也希望后面能真正完成這個模型，看它怎么能完成兩段式無法達(dá)到的體驗(yàn)度，如果有人走通，也會有人往這個方向去探索。

Q：今年各家車企都在宣傳智駕技術(shù)，現(xiàn)在端到端已經(jīng)成為智能化的熱詞，如何準(zhǔn)確判斷是否真正地實(shí)現(xiàn)了端到端的技術(shù)？極越端到端技術(shù)的優(yōu)勢在什么地方？

潘云鵬：第一個是數(shù)據(jù)，這完全取決于路上的車，另外一個指標(biāo)就是數(shù)據(jù)的質(zhì)量。第二個是算力，云計(jì)算中心端有多大的規(guī)模。第三個是算法模型，包括剛才提到的一段式還是兩段式。

從這三個邏輯來看，首先是高質(zhì)量數(shù)據(jù)和數(shù)據(jù)規(guī)模方面，極越除了自己的量產(chǎn)車以外，其實(shí)還有十年自動駕駛的高質(zhì)量帶真值的數(shù)據(jù)。第二我們跟百度合作做云端算力中心的時候，已經(jīng)有了很大的規(guī)模，現(xiàn)在到了5. 5Eflops算力的規(guī)模，我們在算法模型上跟特斯拉的純視覺比較類似。

總體而言，這樣的公式可以去判斷各家公司端到端技術(shù)落地的能力。極越有可能會做到市面上最好，也是通過這三個因素來做判斷。

Q：現(xiàn)在智駕行業(yè)不少企業(yè)在從規(guī)則邏輯轉(zhuǎn)到端到端，在轉(zhuǎn)變過程中有沒有對芯片提出要求？在芯片類型方面有沒有新的選擇邏輯？現(xiàn)在極越搭載的方案和芯片是不是已達(dá)成最佳選擇？如果要做好一個智駕，或者是差異化，是不是要自研芯片？

王亮：極越這一代智駕芯片的選擇沒有問題，當(dāng)時做了一個比較高配的選擇。目前看我們選擇的這個具備一定的優(yōu)勢，包括研發(fā)難度，工具鏈的支撐。

潘云鵬：我們認(rèn)為目前的雙英偉達(dá)Orin-X，大概是市面上的頂流水平，支撐我們五年內(nèi)規(guī)劃的自動駕駛功能沒有任何問題，當(dāng)然我們也會再研究其它的芯片平臺。傳感器未來可能會越來越簡單，簡單是從規(guī)模、精度上，我們判斷目前算力是足夠五年以內(nèi)的迭代的。

Q：王總提出的智能、規(guī)模和安全的不可能三角規(guī)劃，讓我印象非常深刻。大家對我們技術(shù)平臺的期待很高，同時自動駕駛的問題很多，有人認(rèn)為其實(shí)技術(shù)底蘊(yùn)好，但是在整個自動駕駛的推進(jìn)中有一絲保守，圍繞三個角的話，是不是可以圍繞私家車和運(yùn)營車輛做一些不一樣選擇，做一些突破？

王亮：首先針對不一樣的運(yùn)用，像我們今天發(fā)布的ADFM，搭載在極越和網(wǎng)約車上是一套技術(shù)架構(gòu)。但是根據(jù)應(yīng)用場景的不同，大家會有自己的喜好和選擇，去往另外一個角去突破，這是必然的。

安全性是我們勢必要平衡的。大家可能覺得我們的智駕在車突然壓線變道，或者略微在灰色地帶操作的時候比較興奮，覺得更貼近人，但是這些行為都會受到監(jiān)管。

我們的終極目標(biāo)是創(chuàng)造更大的價(jià)值，去規(guī)模化地部署這套軟件，讓大家的接管率、失效率越來越低，這是大家共同的目標(biāo)，所以大家會在自己的根據(jù)地之上去往三角形的另外一個角去突破。

多年來，百度對安全的敬畏永遠(yuǎn)擺在第一位，我們討論新技術(shù)時，安全性是我們討論最多的。

Q：面對智能車在硬件上的冗余以及成本，以及消費(fèi)者的體驗(yàn)，具體在落地產(chǎn)品和配套技術(shù)的時候怎么去做平衡？

潘云鵬：智能車確實(shí)越來越像智能設(shè)備，所以大家會把之前換手機(jī)的焦慮轉(zhuǎn)移到智能車上。這個問題要一分為二來看，智能駕駛和智能座艙解決的兩個問題。

智能駕駛提到了雙Orin-X平臺，模型越來越端到端化，另外傳感器的精度要求越來越低，總體來講，對于智駕我們還是追求這樣一個成本，無論是推理成本還是硬件成本，它處于跟座艙不同的邏輯，起碼在智駕上來講不至于更新的過快。

智艙略有不同，它的整個邏輯包括技術(shù)棧是特別類似于手機(jī)的，智艙可能面臨著硬件的迭代，但也不會像消費(fèi)類電子迭代的那么快，因?yàn)橹悄苘嚨囊蠛褪謾C(jī)的要求是不一樣的，開發(fā)成本也是截然不同的，因?yàn)樽摮顺杀局膺€承載著Asil-b的功能安全等級相對較高的一些功能，比如說儀表、速度顯示，大家都不希望速度在儀表盤中卡頓或者黑屏。智艙雖然總體邏輯跟智能手機(jī)類似，但是還是遵循汽車行業(yè)基礎(chǔ)的發(fā)展規(guī)律。

去年我們的8295芯片首發(fā)，未來一定不會每年一個平臺，更多是一代車一個平臺，還是跟著車型的迭代來進(jìn)行升級。從架構(gòu)上我們都是追求一套軟件，所以大家不要擔(dān)心，包括向下兼容，對于軟件分支來講，對于老用戶新用戶都做了比較好的兼容。

Q：像智能駕駛和手動駕駛，如果出現(xiàn)安全駕駛責(zé)任事故怎么劃定？我剛剛看到全新的視覺識別技術(shù)，是不是說明車內(nèi)有攝像頭，那么怎么保護(hù)用戶的隱私？

夏一平：在法規(guī)的規(guī)則里邊，大家用L2的時候還是要關(guān)注實(shí)際路況，不能當(dāng)作L4來使用。L4的安全等級會更高一些。

關(guān)于隱私問題，我們注重用戶的隱私保護(hù)，其實(shí)在車上每次調(diào)用攝像頭，涉及隱私的信息和內(nèi)容都會在屏幕上顯示，唇動識別功能也是可以關(guān)閉的。按照國家的隱私要求，要調(diào)用攝像頭都要顯示一個藍(lán)色的小圓點(diǎn)，一旦開啟攝像頭，藍(lán)點(diǎn)就會開啟。第二如果用戶不喜歡車內(nèi)的一些相關(guān)功能，完全可以關(guān)掉。

潘云鵬：最重要的是，車內(nèi)的攝像頭數(shù)據(jù)是留在本地的，因此對于隱私問題大家大可放心。

Q：現(xiàn)在高階智駕和L3之間邊界在哪？或者有沒有一個時間節(jié)點(diǎn)，比如2024或2025年車企可以為自動駕駛出現(xiàn)的事故負(fù)責(zé)？

夏一平：L2和L3有國家標(biāo)準(zhǔn)來劃分，最后還是法規(guī)責(zé)任認(rèn)定，到了L3責(zé)任認(rèn)定肯定是公司，所以現(xiàn)在L3試點(diǎn)過之后，國家會要求試點(diǎn)方成立一個運(yùn)營公司來運(yùn)營。其實(shí)它的責(zé)任方不一樣，責(zé)任主體不一樣。

Q：我們在上海地級市跑的時候地圖覆蓋有一些降級，剛剛也提到有導(dǎo)航地圖，這個用途的策略上是不是有變化？剛才提到是用LD的地圖，也提到有建圖元素的采集，這些方面是不是有變化，或者是有沒有提升覆蓋率的計(jì)劃？

王亮：我們年底會覆蓋全國，我們的下限定的比較嚴(yán)格。有時候不讓用戶使用，是因?yàn)檐嚿献R別到了環(huán)境的變化，判斷當(dāng)前的識別能力可能存疑。后面這幾個版本，包括車端視覺大模型的建模能力，我們會非常輕量、更快、更高清晰度去做一個在線的策略。

Q：我們現(xiàn)在是5.5 EFlops的云端算力，提升還是非常大的，如果放在車企里邊這個數(shù)量是最多的，在后面的訓(xùn)練驗(yàn)證上是不是有比較大的規(guī)劃或者增長？

王亮：極越的銷量比原來多很多，而且現(xiàn)在大家確實(shí)高頻地用智駕功能，這樣能幫助我們比較精準(zhǔn)地回傳到更多對智駕有幫助的數(shù)據(jù)。我們背后要驅(qū)動大模型，數(shù)量又提升了，數(shù)據(jù)可以更快消化的同時又帶來了算力相對線性的增長，就是這樣一個比較基礎(chǔ)的邏輯。

夏一平：首先5.5EFlops算力也并非每天都是頂峰，大家都分配，只不過我們有這樣的上限，必須要做到那樣的這樣的計(jì)算能力。隨著后面的計(jì)算模型參數(shù)越大，這樣算力的要求會越來越好，并不是說每天都要5.5，要看模型的大小，模型具體有不一樣。

王亮：這是一個彈性數(shù)值，但是我們上不封頂。

Q：目前汽車智能化對于消費(fèi)者購車的權(quán)重占比并不是特別高，今年大家都在講智駕，極越主打的就是高端智駕，如何讓消費(fèi)者為高端智駕買單、對產(chǎn)品認(rèn)可？

夏一平：最近用戶一直問我們要PPA，大家用過后都覺得PPA很好，都想要免費(fèi)的。我們做了一個活動，推薦三個車主就可以領(lǐng)一個免費(fèi)的PPA，這個活動很受歡迎。

最近我最大的感受就是用戶對智駕的關(guān)注度越來越高，而且我認(rèn)為今年下半年甚至是明年上半年，汽車智駕功能將成為他們重要的購買決策。現(xiàn)在很多人都是可以不用智能駕駛，但是不能沒有智駕，但是到下一個階段可能是必須要有智駕。

去年10月份上市的時候，大家覺得我們的車這么好，為什么不宣傳車，最后我們主打智駕，我自己的感知是去年年底并沒有這么強(qiáng)烈的市場反饋，那個時候主打智能化，卻并沒有真正地吸引到那么多對智能化關(guān)注的人，很多用戶還是關(guān)注車本身。

從今年6月份，我們發(fā)現(xiàn)情況慢慢開始變化了，現(xiàn)在很多人就是沖著智駕來買車。我的直播間大家都在關(guān)心什么時候上智駕，我們的車主也想怎么獲得免費(fèi)的智駕包。

現(xiàn)在我們幾個友商還扮演著智駕普及者的角色，我認(rèn)為現(xiàn)在智駕市場已經(jīng)突破了種子期在向下一級增長。智駕帶來的體驗(yàn)非常好，用完了絕對會一直希望用。市場在發(fā)生變化，特別是這兩三個月，整體市場的變化歸根到底還是因?yàn)榇蠹覍χ邱{的認(rèn)知開始慢慢產(chǎn)生變化。

潘云鵬：因?yàn)橹邱{的成熟度變高了，現(xiàn)在ASD的里程滲透率到了80%左右，有20%的路是自己開，80%是智駕在開。大家無法想象2019年，市面上99%的車都是不具備ACC功能，那個時候ACC只有1%的一個TOP的智能化功能。現(xiàn)在說ACC已經(jīng)不是什么新奇的配置了。

我認(rèn)為高階智駕的普及速度會遠(yuǎn)高于之前的ACC，因?yàn)楫a(chǎn)品到了成熟階段。用戶用了之后，真正解決了他們的問題，這樣就會一傳十、十傳百。再加上行業(yè)的推動，普及率也會隨之快速增長。

Q：在端到端的模式下，標(biāo)注團(tuán)隊(duì)的工作量會比原來降低嗎？第二個發(fā)布會講使用端到端之后，通信效率有很大提升，在現(xiàn)實(shí)當(dāng)中這種效率的提升往往是錯誤的，比如限速40邁，大多數(shù)人開60邁，那么端到端的時候，剔除方向是把用戶執(zhí)行錯誤剔除，還是把法規(guī)領(lǐng)域限制剔除，如果說是慢慢地把法規(guī)剔除，那么這個錯誤會不會越來越大？

王亮：端到端標(biāo)注的投入力度會更大，并不是有機(jī)器做識別就可以了。原來有更多做線上問題的人會轉(zhuǎn)投到線下，然而線下會做更精細(xì)的管理。

我們選數(shù)據(jù)就是對數(shù)據(jù)進(jìn)行清理，要一遍遍地去甄別和剔除，在風(fēng)格上我們是要調(diào)整的，2.0我們也使用經(jīng)驗(yàn)限速，根據(jù)大家在路上跑的均值的交規(guī)等等因素做一個更加智能的排列組合。

端到端也有一樣的問題要解決，比如怎樣控制跟車距離，近的遠(yuǎn)的都有的時候，用戶說我要一個最近的跟車距離的時候，怎么去實(shí)現(xiàn)，這個確實(shí)有很多的問題需要去探索。

Q：說到智駕包的價(jià)格，因?yàn)闃O越銷量越來越好，成本會越來越大，你們?nèi)绾慰创@件事情？是怎么來做這個考量和評估的？

夏一平：我們ASD智駕包的價(jià)格是29900元，限時優(yōu)惠價(jià)格是4999元，主要還是基于用戶現(xiàn)階段對于這個軟件的價(jià)格預(yù)期，來進(jìn)行匹配的。

Q：關(guān)于城市的智駕的通行效率問題，因?yàn)槲乙步?jīng)常用，但是我用的時候感覺它開起來沒有我自己開起來快。那么在這方面，后續(xù)怎樣去提高這個效率，達(dá)到我自己預(yù)期的感覺？

潘云鵬：我們深度思考過這個問題，我們把這個問題一拆為二。

問題的本質(zhì)可能是心理問題。可能自己每次上班的時候和下班的時候?qū)ν欢温返乃俣群推诖凳遣灰粯拥模{駛風(fēng)格也是截然不同的。我們也遇到過一些客戶早上的時候吐槽，這個變道太激烈了，跟車太近了。晚上的時候就反過來了，說開這么慢，為什么要這個樣子，都是同一個客戶，在相同的一天，只是時間不同，所以更多的是心理期待的問題。（智駕時）因?yàn)榉较虮P不在你手上，更多的是和系統(tǒng)溝通交流。，所以更多也是心理預(yù)期的問題。

第二是怎么解決這個預(yù)期問題，我們可能也會提供多個檔位和風(fēng)格，有沉穩(wěn)、激進(jìn)、保守?fù)跷唬@時更多還是基于你的習(xí)慣，（不同檔位）里邊有很多的參數(shù)可調(diào)，用戶可以自己去調(diào)整這個（駕駛）習(xí)慣。即使是AI端到端，端到端也有很多的參數(shù)可以調(diào)，可以調(diào)得激進(jìn)一點(diǎn)，或者沉穩(wěn)一點(diǎn)，這里邊一定是通過設(shè)置達(dá)到用戶和車之間的交互平衡，很難一招鮮吃遍天。

Q：朱教授說“誰要是宣布了端到端，他的車你就繞道走吧。”怎么來看待這句話？另外端到端需要大量的數(shù)據(jù)喂養(yǎng)，數(shù)據(jù)來源是什么？

王亮：兩種聲音，端到端承載了很多的期待，一種是上了之后就會飛速變好，多少個月就可以提升幾十倍，這是一個非常積極的預(yù)期。還有一種非常消極預(yù)期，我個人覺得兩種都不太好，還是需要有一個正確的預(yù)期。

端到端可能是持久戰(zhàn)，不能說速勝，也不能說無用。在這個過程中我們要逐步看到它的優(yōu)勢，我覺得端到端與傳統(tǒng)去比還是一個孩子，但是你可以在這個孩子身上看到天賦，你可以培養(yǎng)它。所以那個說法我個人不認(rèn)同。

夏一平：我其實(shí)也不太認(rèn)同，你說現(xiàn)在是不是要把端到端作為一個營銷的重大手段，我覺得也沒有必要，因?yàn)楹芏嗳瞬⒉焕斫狻?/p>

其次端到端技術(shù)真的是黑盒子，我認(rèn)為現(xiàn)階段非常不安全。所以今天王亮也講，在端到端改造上也是逐步演進(jìn)也不是一蹴而就，即使是兩段式，一蹴而就會有很大的風(fēng)險(xiǎn)，所以我們是逐步逐步迭代演進(jìn)的。

至于端到端這件事情，從去年激光雷達(dá)之后就開始討論這個事兒了，我跟王亮討論接下來我們怎么走，我們的技術(shù)怎么走，說白了最早的時候，大家知道我們集成了一些L4的一些能力，早期的決策的時候是用高清地圖來覆蓋，最早的時候這是我們的一個策略，但是在進(jìn)入這個策略之后，緊接著因?yàn)橐_放更多的城市，所以我們慢慢地開始迭代，一開始解決的是視覺大模型，先把視覺模型化了，然后再來做后面的。我們是一步步迭代式的演進(jìn)，而這種演進(jìn)一直是基于一個安全框架下的，不是完全從零開始來做，如果是這樣的話風(fēng)險(xiǎn)更大。

我最近也是試了一些友商的端到端產(chǎn)品，就像王亮說的上限很高，有些功能一看太牛了，但突然到一些很簡單的場景卻沒有辦法執(zhí)行，因?yàn)樗碾S機(jī)性實(shí)在是太高了，下限確實(shí)低起來很可怕，沒有安全的意識。所以我們希望在這中間尋求一個安全和體驗(yàn)上的平衡，你過于激進(jìn)一定也會讓產(chǎn)品體驗(yàn)有倒退。

其實(shí)我們自己也有感受，我們每一次模型迭代完之后，總是有一些倒退。我們一直開玩笑怎么會變成這樣子，最開始做純視覺測試時，連左轉(zhuǎn)和右轉(zhuǎn)都會出現(xiàn)問題，其實(shí)做一次技術(shù)的迭代多少都會有一些回退，都是做好測試之后在來做體驗(yàn)。我們一直都是以安全體驗(yàn)為優(yōu)先，先做激光雷達(dá)再做視覺的模型，視覺模型解決好了之后再解決端到端的事情。即使到現(xiàn)在我們還在一個逐漸切換的過程，并不是一下子打開。

從用戶角度來講，激進(jìn)的走端到端肯定會有安全的隱患。從技術(shù)發(fā)展的角度來講，是一步到位還是逐步演進(jìn)迭代，保證安全的情況下一步步地放大，這個是技術(shù)實(shí)現(xiàn)的路徑。相對而言，我們還是比較保守，還是希望兼顧體驗(yàn)跟安全的同時，逐步地演進(jìn)到端到端分段式。

Q：我想問一下極越在智駕上的投入是多少？

夏一平：應(yīng)該問百度在這上面投入是多少？大家知道華為在智駕上的投入是百億級別。百度從2013年做智駕到現(xiàn)在的投入應(yīng)該是上千億。我一直判斷明年可能整個智駕行業(yè)會出現(xiàn)一個分水嶺式的競爭，跟不上就掉隊(duì)了。

這個事情還是算力驅(qū)動，大家知道特斯拉，特斯拉剛剛建成一個算力中心花了280億人民幣，這些還不算日常運(yùn)營的成本，一年的電費(fèi)就是10億人民幣，所以你說這是一個什么樣的游戲。這個游戲最后想要突破真正的那個極限，一定是通過算力來解決，也不是說一下投入很大就可以解決，這也是一個逐步的過程。可能大家會想為什么不搞一個大的算力中心，我想這個也是根據(jù)產(chǎn)品的演進(jìn)來逐步做這個事情。

大家知道百度在陽泉有一個算力中心，百度在算力上在國內(nèi)應(yīng)該也是第一梯隊(duì)的，我們不是講自己投入，我們投入也很多，百度對我們的支持很大。

Q：如果說FSD打100分的話，ASD是多少？

王亮：特斯拉在國內(nèi)應(yīng)該沒有100分，一個國外的朋友試了我們的ASD，他一開始體驗(yàn)覺得這種路況FSD不一定搞得定。你說特斯拉技術(shù)是不是領(lǐng)先，是領(lǐng)先，但特斯拉現(xiàn)在的智駕體驗(yàn)，到了中國復(fù)雜路況下面能不能做到跟現(xiàn)在我們國內(nèi)廠商同樣的智駕體驗(yàn)，這個還是要實(shí)踐的。如果特斯拉的FSD與我們國內(nèi)的智駕相比，我覺得在中國打，我們一定不比他們差。

Q：我們看到極越的銷量有明顯的提升，能不能總結(jié)一下這當(dāng)中促進(jìn)的因素？

夏一平：我也在思考。我覺得很多事是在比較體系化的能力，不是用一個單點(diǎn)完成的。確實(shí)（提升銷量）這個事情對我們很難。很多老師和行業(yè)的人都說，新車上市如果賣不好，后面想做起來就很難。我覺得想要做好還是要產(chǎn)品力夠強(qiáng)，不管是操控、續(xù)航、智能化，產(chǎn)品力都要特別的強(qiáng)，很多朋友買前也是擔(dān)心極越會不會倒，但是買后也是真心感覺產(chǎn)品特別的好。