編者的話：“最近一天能夠收到約60輛報廢車，去年的這個時候一天最多就是二三十輛。” 河南鄭州三聯報廢汽車回收拆解有限公司的工作人員告訴《環球時報》記者，感到報廢車業務今年明顯有所提升。商務部數據顯示，今年上半年，全國報廢汽車回收量 277.8萬輛，同比增長27.6%。伴隨汽車以舊換新補貼政策的出臺，有更多的報廢車進入正規拆解廠，報廢車回收拆解行業也迎來一波小高潮。

“3000輛報廢車中，新能源僅有50輛”

河南鄭州三聯報廢汽車回收拆解有限公司董事長張一弓向《環球時報》記者介紹了整個報廢流程：“客戶需要提交行駛證、機動車登記證書和身份證復印件這三樣主要證件。汽車報廢后，公司會對車輛進行過磅稱重，并向客戶支付殘值款。隨后，報廢車將進入后場，公司會進行入庫登記管理，接著再進行拆解。”在此之前，有些客戶會先進行咨詢，了解報廢更新政策、報廢價格和回收流程等。

在這些前端工作完成后，一輛舊車便與原車主“劃清界限”，接下來等待它的就是拆解和回收再利用。在以舊換新政策帶動下，報廢車回收市場發展迅速。商務部發布的數據顯示，5月份，全國報廢汽車回收量同比增長55.6%，6月份同比增長達72.9%。但據張一弓介紹，目前報廢車輛中燃油車的比例仍然較高。以他所在的公司為例，在過去4個月報廢的3000輛車中，新能源車僅有50輛左右。在報廢車拆解回收過程中，燃油車與新能源車也存在一些差異。

“像燃油車，首先入庫的時候就需要做一個預處理，要先把存在安全隱患的電池拆掉，油箱卸掉，然后再用設備進行破拆，破拆之后就是人工分類，主要是針對塑料，座椅，機器，銅、鋁、鐵等金屬做一個詳細分類。而新能源車，最主要的就是新能源電池拆卸，所以在入庫的時候，就會在專業的新能源工位上面把電池給拆下來，再做放電處理。這樣保障車輛在拆解的時候沒有安全隱患。這之后的拆解流程就跟燃油車差不多了。”

對于想要換車的老車主們，除了直接聯系報廢廠外，現在不少車企也與報廢車公司合作，提供舊車報廢服務，這樣可以幫助消費者節省時間。《環球時報》記者在走訪北京市蔚來和特斯拉門店時了解到，這些車企都有合作的報廢公司，消費者可以自行選擇是否通過車企的合作公司進行報廢。多位行業人士提醒，想要獲得相關補貼的消費者，在報廢車輛時一定要選擇正規單位，以確保后續流程和報廢證件的完善。

要形成產業鏈細分

“預計今年將有600萬輛報廢車進入到正規拆解廠報廢”，中國汽車流通協會副秘書長郎學紅向《環球時報》記者表示，未來5年左右，每年會有接近1000萬輛汽車的拆解量。根據相關預測，汽車回收拆解產業邁向千億級市場規模。

由于報廢機動車回收拆解業務涉及危險廢物處理，如報廢車輛中的廢機油、冷卻油等，這些都已作為廢礦物油被列入《國家危險廢物名錄》，因此只有具備資質的企業才能進行處理。

郎學紅向記者回顧了近年來在政策推動下整個報廢車回收拆解行業的變化：2019年之前，國家對報廢車回收拆解行業設有一定的準入門檻，對回收企業實行數量控制，當時全國共有700多家報廢車回收拆解企業。政策嚴格禁止汽車發動機、方向機、變速器、前后橋和車架這“五大總成”舊件的回收，這些部件只能作為冶煉原材料回爐，以防止流入非法拼裝市場。隨著經濟社會的發展，從2009年到2019年，我國機動車保有量從1.86億輛增加到3.4億輛，報廢機動車回收拆解行業也發生巨大變化。2019年之后，報廢車回收行業準入門檻進一步放寬，汽車拆解企業數量增加到約1500家。

“報廢車回收拆解市場逐漸受到更多關注，不少私營企業也加入到報廢汽車回收行業中來。”張一弓表示，市場的規范化程度有待優化，同行業之間的競爭需要更良性。目前行業出現了很多雜、散的“小作坊”會在某種程度上攪亂行業秩序，比如把利潤空間大大壓縮。公安部在2024年年初公布的數據顯示，2023年，國內汽車報廢量測算為756萬輛。而據中國汽車流通協會統計，2023年進入正規拆解廠的只有300多萬輛。

其次，張一弓認為，隨著新能源汽車銷量的增加，這部分汽車的回收業務對技術要求和準入門檻更高。如果處理不當，環保效果將難以保障。汽車行業分析師許廣健在接受《環球時報》記者采訪時表示，目前國家已經陸續出臺了汽車報廢回收的相關條例，規定一些報廢車輛的零部件可以再制造并進入市場。然而，政策實施后，市場需要一定時間來適應，目前在逐步完善。

郎學紅認為，報廢車回收拆解市場規模非常大，要實現高回收率，需要對不同車系和不同材料進行產業鏈細分。她建議，可以在全國不同地區建立大型拆解廠，將周邊省份的報廢車集中到當地進行拆解。某些地區可以進行初步拆解，而各類汽車的精細拆解則應在專門的拆解廠進行，并根據物流便利性在全國范圍內進行精細布局。

拆解汽車，中外還有哪些差距？

拆解是汽車后市場中的一個重要環節，涉及汽車生命周期的結束階段，包括對報廢汽車的處理和可回收資源的再利用。作為汽車制造的反向流程，如何做到合理拆解和最大化利用率是關鍵。

郎學紅向《環球時報》記者舉例稱，拆解豐田汽車和大眾汽車時，由于汽車結構的不同，甚至不同年代和車系的汽車，拆解方法和難度都會有很大差別。如果不了解汽車制造的流程，就難以將汽車零部件拆解得足夠精細。例如，大眾系汽車如奧迪、保時捷等，很多零部件是通用的，這些零部件可以統一歸類并重新流入市場。因此，主機廠家在汽車再制造過程中應發揮作用，通過培訓或技術指導，幫助企業對汽車零部件進行精細拆解。

在歐洲，汽車生產者責任延伸制度被強調，汽車生產者要對汽車的消費流通、回收利用和廢物處置承擔責任。目前，國內的吉利等廠家也開始成立汽車循環制造公司，探索整車和零部件的循環再制造，以及原材料的再生和循環利用。中國循環經濟協會統計數據顯示，預計2025年報廢汽車拆解后為2400萬—3600萬噸，其中，廢有色金屬為200萬—300萬噸，廢塑料為480萬—700萬噸。據有關研究機構測算，與制造新品相比，再制造可以節約生產成本50%，并減少80%的排放。

極氪智能科技副總裁趙春林在接受《環球時報》記者采訪時表示，回收車輛首先要進行拆解，對于車輛里一些材料要進行分類處置，其中，汽車的鋁合金材料回收利用率非常高，回收利用率可達90%。還有重金屬，也可以通過拆解和分離，經過后續工藝提煉出來。

提到回收和拆解技術與國外的差距，張一弓表示，公司在這方面還有很大的優化空間。他告訴記者，公司員工在2013年去日本考察時，那時候日本摩托車的拆解技術和工序就已非常成熟，分類的精細化程度很高，現在國內的企業仍在這方面下功夫。“最早的時候公司用氧割機，一個人工一天只能作業兩三輛車，10個員工1天最多作業30輛車，而現在機械化設備使用了之后，4個員工1天就能作業四五十輛車，從效率上來講，我們目前已經有所提升。”

郎學紅在2019年前后也參觀過國內一些汽車拆解廠，當時行業仍處于較初級的階段。許多拆解車間存在汽車廢舊油液流出的問題，地面也很少達到硬化標準，以防廢舊油液滲入地下，這使得這些車間在直觀上顯得是重污染行業。一輛車通常被拆解成大塊，鋼鐵部分經過壓解后回爐再煉，而其他零部件則被廢棄，造成了相當大的浪費。

但郎學紅表示，隨著準入門檻的放開，越來越多擁有先進設備和技術的企業進入該行業，這幾年國內汽車拆解行業也在不斷升級改造，變得更加規范化。然而，郎學紅認為，目前國內拆解行業尚未形成細分的產業鏈，多數企業仍是“小而全”，即一家拆解企業處理所有拆解環節。相比之下，以歐洲一些汽車拆解廠為例，一輛汽車進到拆解廠后，首先會抽取全部剩余油液，然后進行細分處理，如破碎玻璃、拆卸輪胎等，再將鑄鐵件、塑料件等零部件分類送往專門的精拆企業。這種產業鏈分工提高了拆解效率和再利用率，但國內目前還無法實現如此細致的分工，導致汽車拆解的再利用率相對較低。