說到車載供應鏈，大家可能率先想到博世等品牌，而引望的強勢崛起，可能會刷新大家對供應商的刻板印象。

面對新能源汽車的發展浪潮，多家新勢力隨之誕生，其中小米、百度等科技企業順應時代需求，官宣進入造車領域，而華為始終堅定“不造車，只為幫助企業造好車”的宗旨。因此，當“蔚小理”等新勢力品牌扎堆發布的2018年，華為高層就確認了“不造車”方針，并在2019年成立了智能汽車解決方案BU的部門，進一步表明華為在汽車行業會好好“打輔助”。

今年1月24日，華為將智能駕駛、智能座艙兩個領域的技術和資源全部注入了全新公司——引望智能技術有限公司，完成了華為車BU業務的獨立。有了引望這一與汽車行業鏈接的接口，華為“不造車”的理念得以被更多合作伙伴信服。

就在剛剛過去的一周，引望這位“汽車圈輔助”拉到了兩家車企的上百億元投資。

8月20日，阿維塔與華為簽署《股權轉讓協議》，約定阿維塔購買引望的10%股權，交易金額為115億元人民幣，成為引望的第一個外部投資者；8月25日，賽力斯同樣以115億元的金額，購買“引望”10%的股權。

目前，引望形成了由華為80%、阿維塔和賽力斯各持股10%的局面。

這兩則資本動作除了“金額較大”這一看點之外，更重要的是讓“引望”這家公司的曝光度得到了極大提升。盡管華為多次強調“不造車”，但無法否認的是華為強大的光環的確掩蓋了合作伙伴的光芒，甚至形成一些市場誤解，比如“問界汽車是華為汽車”等等。

隨著“引望”走到臺前，華為不僅可以如愿以償地成為“綠葉”角色默默為合作伙伴賦能，而且合資公司的形式更有利于深入合作，合作伙伴也無需擔心“月明星稀”……這樣看，引望成為“主角”未嘗不是一個三贏的決定。

吸引車企入股引望，華為退居汽車行業二線？

去年11月底，華為和長安共同簽署《投資合作備忘錄》，兩家企業牽頭促進了引望的成立。在當時的合作協議中就明確表示，引望將對現有戰略合作伙伴車企和有戰略價值的車企等投資者開放股權，未來將成為股權多元化的公司。

為什么華為和長安愿意這樣規劃？在小通看來，開放引望股權無論是對華為車BU、長安還是其他投資者而言，都是利大于弊。

華為車BU自成立以來已經投入了超300億元，而且在過去很長一段時間里處于虧損狀態。根據官方公布的財報，華為車BU在2022年度和2023年度分別虧損了75.87億元和55.97億元。

直到2024年上半年，華為車BU才真正實現“扭虧為盈”，實現了22.31億元的凈利潤，凈利潤率達到21.38%。

以目前業績的發展趨勢來看，華為可以利用引望，通過與車企分享技術等業務來填補此前的虧損，但華為之所以還是開放股權，不僅可以強化自身的“輔助”地位，還快速謀得華為車BU業務的盈利，可謂一箭雙雕。

開放引望股權、出售“問界”“享界”等商標及其相關專利等種種行為，無一不驗證華為“不造車”的誓言。同樣是科技企業，為何百度、小米卻敢于官宣造車，而華為卻始終不愿邁出那關鍵的一步？

有網友認為，華為不下場造車很有可能是為了規避造車領域可能面臨的風險和成本，畢竟多位車圈大佬都表示過造車非常燒錢，對資金和技術的要求都很高，也有網友認為華為不造車與美方制裁有關。

小通認為，這兩個理由可能都有些片面。以華為的資金儲備以及在國內市場的影響力來說，華為本身有實力造出一款與小米SU7相似的高熱度車型；至于美方制裁，華為早在2018年就確認不造車，而美方制裁的時間是在2019年，沒有影響華為在汽車領域的戰略。

華為不造車的根本原因，恰恰是為了打造出更全面的生態體系。

關注汽車行業的朋友，了解“生態體系”這一概念可能來自小米SU7。通過共用澎湃系統，小米完全了“人車家全生態”的閉環。但對于小米汽車而言，這一生態體系也僅限于小米產品本身，用戶要想體驗“全生態”服務也只有購買“小米全家桶”。

然而，華為現階段在汽車領域的成績，除了與四家車企深度合作的鴻蒙智行之外，還有吸引多家車企合作的HI模式。采用華為鴻蒙座艙和華為乾崑智駕的車型，技術水平不會因為品牌不同而呈現較大的差距。

站在消費者的角度來看待，在具備全生態體系功能的產品中，華為已經做到比小米更加全面。因此，綜合利益和品牌理念等多個方面的考慮，華為自然不介意開放引望的股權，一切都是為了吸引更多的合作伙伴用上乾崑智能。

車企們入股引望，透露出野心和焦慮

都說“智能化”是汽車行業下半場的關鍵，對于傳統車廠而言，相比光靠學習競爭對手的“閉門造車”，與其他企業合作的“開門造車”才是康莊大道。

從去年開始，傳統車企與科技企業官宣合作的次數越來越多。吉利集團與百度聯手打造的“極越”品牌已經發布，地平線官宣征程6系列芯片的10家首批量產合作車企和品牌，但要說與傳統車企合作最頻繁的科技企業還是華為，東風汽車旗下的嵐圖、猛士科技，以及廣汽傳祺等品牌均與華為開啟了智能領域方面的合作。

可見，華為在智能座艙、智能駕駛領域的實力已經備受眾多車企認可。

作為引望的發起者之一，長安深知與科技企業合作的重要性，也認同華為的智能技術，旗下的阿維塔、深藍均與華為有著深度合作。另外，就在華為在汽車領域成名之前，長安在汽車智能化方面就已經獲得明顯的優勢，像車外語音控制技術、遙控泊車等功能早已量產上車。

或許你會說，阿維塔完全采用業務合作的形式與華為合作，沒有必要入股引望。

但在小通看來，阿維塔入股引望實屬意料之內，一方面長安本是引望的發起者之一，另一方面國內車市對智能化方面的需求會逐步提升，而華為作為智能汽車的領頭羊，旗下品牌引望的市值可能會遠比現階段高。阿維塔是長安在高端市場的代表作，不同于主打親民的深藍汽車，阿維塔在智能化領域需要引入更高端、更全面的技術，結合華為智能技術的領先優勢，可以在高端新能源市場搶占更多的話語權。

本就與華為深度綁定的賽力斯，同樣看準了智能化未來的發展趨勢，再者，華為在近期以低于市場價值的價格向賽力斯出售“問界”商標及其相關專利，其“不造車”的理念早已獲得賽力斯信賴，賽力斯入股引望也是情理之中。

還記得在去年年底舉行的智界S7及華為全場景發布會上，常務董事、智能汽車解決方案BU董事長余承東表示，華為已經向賽力斯、奇瑞、江淮、北汽發出股權開放邀請，并希望中國一汽集團加入。

目前賽力斯已經入股，奇瑞、江淮、北汽等三家與華為有深度合作的車企，完全有可能隨后加入，暫且不知道一汽集團是否會加入，但可以肯定的是除了上述車企之外，還會有其他想要入股的傳統車企。

既然引望向投資者開放股權，隨著后續更多車企的入股，華為在引望的股權占比會逐步降低。

可以想象，作為股東之一，入股引望的車企可以掌握部分技術，并參與到技術的研發過程中，這將在一定程度上提高未來新品的用車體驗，有利于車企的產品迭代。不同于大部分企業的業務合作形式，華為通過引望可以更好地推動自身與其他車企之間的業務往來，車企即便沒有加入鴻蒙智行，但也可以擁有較深入的合作方式。

引望，可以說是汽車行業市場內卷出來的全新合作方式，但其他企業要想復制并不容易，畢竟開放股權意味著失去話語權，這并不是所有企業都能接受的。

寫在最后

眾所周知，華為在汽車行業有三大合作方式：零部件供應模式，HI模式和鴻蒙智行模式。在小通看來，引望可以被看成華為在汽車圈的第四種合作方式，成為華為與車企之間合作的“接口”。

其他車企出錢，華為負責出技術，在小通看來，“引望模式”是雙方最快達成目標的合作方式，而且依靠與華為品牌的捆綁關系，已經入股的車企除了可以享受到華為品牌的影響力加持之外，還可以利用引望這一接口，通過技術學習或系統調整優化等方式，打造出與自家產品完全匹配的高階智駕系統，比如長安啟源E07所搭載的“長安智駕”。

華為肯定已經想到了這一層，但其他廠商基于合作研發的智駕能力對其在智能駕駛領域的威脅并不大。其他車企推出的高階智駕系統，在華為看來只能是亮點功能而已，遠不算上賣點。

要知道，華為在智能駕駛領域已經深耕多年，探索出高精地圖+激光雷達，到純視覺方案、端到端智駕解決方案的轉變，現階段更是穩居智駕領域的第一梯隊，也得到用戶的廣泛認可，“華為智駕”才逐步成為賣點。

智駕只是其中的一個小點，華為車BU還擁有非常多的智能化相關技術，單獨拿出來都足以成為整車的賣點之一。在品牌影響力的加持下，華為通過引望這一接口不斷輸出技術，從而形成自己的生態體系，但其他車企要想“另起爐灶”，很難動搖華為在智能領域的市場地位。