撰文 / 周 洲

編輯 / 錢亞光

設計 / 師 超

來源 / Automotive News，by Molly Boigon

2023年圣誕節，拉里·戴維斯 (Larry Davis)從滑雪場開車返回丹佛時，繞過一個盲彎，撞上了停在高速公路中間的一輛 2019 款本田雅閣。

戴維斯駕駛的 2015 款斯巴魯傲虎撞到的車輛，是有問題的300萬輛本田汽車之一。

NHTSA（美國國家公路交通安全管理局）表示，已收到至少2876起投訴、93起受傷事件和47起撞車事件。這些事故與2017-2022年款本田雅閣、雅閣混動、CR-V和CR-V混合動力汽車意外啟動自動緊急剎車系統（AEB）有關。

在業界看來，AEB本該具有顯著的安全保護作用。根據美國公路安全保險協會的數據，對于某些車輛來說，它可以將追尾事故減少40%。NHTSA估計，AEB每年可以挽救362人的生命，并減輕24321人受傷。

但這一系統并非沒有問題。AEB的系統缺陷可能會觸發誤報，導致車輛在沒有危險的情況下突然剎車，在沒有危險的時候，AEB本身制造了危險。

AEB出現問題了

《消費者報告》安全政策副主任威廉·華萊士（William Wallace）表示：“AEB本來是一項變革性的安全技術，但現在它出現問題了，必須立即解決。”

本田表示正在與監管機構合作，致力于安全防護，將繼續配合NHTSA的調查工作，并將繼續對現有信息進行內部審查。

其他汽車制造商也面臨類似的問題。

通用汽車在今年2月份召回了大約56000輛中型皮卡，原因是AEB出現問題。通用汽車認為4起撞車事故與之有關，其中3起事故造成輕傷。

馬自達在5月份召回了近10000輛2024 CX-90 混合動力車，原因是AEB突然啟動。

同樣在5月，NHTSA對2023年Fisker Ocean的AEB誤激活進行了初步評估。評估顯示，AEB造成的八起事故中，有一人受傷。

2023年12月，特斯拉宣布召回部分Model S、Model 3、Model X 和 Model Y 車輛，原因是“通信錯誤”可能導致錯誤的前方碰撞警告 (FCW) 或意外激活AEB。”

NHTSA于2023年9月宣布，對2018-2019款大眾Atlas的“意外啟動AEB”進行初步評估。該機構表示，有五份報告顯示此問題造成了輕傷。

2019年，NHTSA 開始調查2017-2018款日產Rogue的虛假自動緊急制動問題。其中一項調查仍在進行中，NHTSA稱發生了14起事故，造成5人受傷。

雖然戴維斯車禍中的當事人沒有受到嚴重傷害，但這次事故仍然讓他付出了代價。

戴維斯從他的保險公司獲得了18000美元，但仍然為他的新車支付了原本不打算支付的額外的30000美元。戴維斯還支付了三年約 1100美元的年度保險罰款，以及更昂貴的新車保費。

戴維斯聘請了一名律師來反駁對他粗心駕駛的指控。根據戴維斯提供的法庭文件，檢察官駁回了此案。另一名當事司機杰·秦（Jae Chun ）沒有回應置評請求。

“毫無疑問，AEB挽救了一些人的生命”，但對于汽車制造商來說，“這并不能免除他們對該系統導致事故的責任。”戴維斯說。

傳感器的責任

在一些學者看來，傳感器和決策的問題是AEB被誤激活的根源。

AEB緊急制動的核心是復雜的子系統，這些由傳感器和算法構成的子系統必須準確識別目標、評估風險、制定行動策略并部署策略。

這并非易事，偶爾的錯誤感知或判斷都可能引發突然制動，從而導致撞車事故。

加州大學河濱分校環境研究與技術中心研究員吳國元表示，目前的系統比以前開發的智能駕駛輔助系統（ADAS，如盲點警告）復雜得多。

“目前，我們試圖將所有模塊整合在一起：感知、決策、規劃和控制執行。實際上，我認為這是自動駕駛的迷你版。”他說。

有許多因素可能導致AEB意外啟動，比如感知工具可能不夠準確，或者在光線不足，霧、雪或沙塵暴等條件下難以識別。

AAA汽車工程總監格雷格·布蘭農（Greg Brannon）表示，在與密歇根理工學院研究所的聯合研究中，研究人員發現，“如果你要開發一種在各種天氣、光照條件和道路條件下都有效的系統，你需要集齊所有你能獲得的傳感器。”

有些傳感器價格昂貴。比如，激光雷達比攝像頭能更精確地測量距離，分辨率也高于毫米波雷達。根據型號不同，每個傳感器的價格可能要多出數百甚至數千美元。

據全球汽車市場研究公司 SBD Automotive 稱，有五家汽車制造商共計23款車型配備了激光雷達傳感器，但沃爾沃EX90是唯一一款使用激光雷達支持AEB的車型。其余390款配備AEB的車型則使用攝像頭、超聲波和毫米波雷達傳感器的組合。

汽車創新聯盟（Alliance for Automotive Innovation）對其成員進行了調查，預計如果要符合NHTSA規定的新標準，每輛車要增加200-4200 美元的額外成本。

汽車安全中心執行主任邁克爾·布魯克斯（Michael Brooks）表示，傳感器的問題可能是導致NHTSA召回或調查一些AEB被誤激活的原因。

“我們看到的很多問題不僅出現在AEB中，還出現在其他技術中，包括特斯拉的Autopilot和一些輔助駕駛功能都是由過度依賴傳感器造成的。而這些傳感器永遠不會完美無缺。”吳國元說。

行人識別是目前比較難的一項挑戰。吳國元說，目前的AEB系統能夠以大約 95%的準確率感知其他車輛，但行人和其他道路使用者的檢測率則急劇下降到60%—70%之間。

傳感器的感知問題也會使得車企們在決定是否剎車時過于謹慎，怕什么來什么，從而導致更多地誤激活。即使傳感器能夠準確地感知環境，車企仍然有必要調校決策系統。

塔夫茨大學人類因素工程學助理教授戴夫·米勒 (Dave Miller) 與人合著了一篇論文《狼來了》，該論文介紹了駕駛員對不同靈敏度的防撞系統的反應。

他說，一旦工程師最大限度地發揮了傳感器和軟件的功能，調整AEB系統的響應就依賴于信號檢測理論。

該論文還發現，在遇到障礙物時，如果信號丟失或剎車不靈，司機的警惕性就會提高。

這意味著車企應該考慮司機如何圍繞系統的性能建立心理模型：如果系統產生太多誤報，司機會忽略警告還是會變得自滿？如果系統漏報太多，司機是否會在車禍中不必要地受傷？

汽車制造商們認為，誤觸發AEB的原因在于復雜的傳感器和算法網絡。傳感器和算法網絡負責識別障礙物。有時候，一些無害的道路上的狀況比如較低的凸起或者金屬板，就能讓系統識別出現混亂。

日產在2020年在給NHTSA質詢的回應中寫道，它確定“某些類型的鐵路交叉口和低架結構等獨特的道路環境，可能會被AEB系統解讀為執行目標而啟動剎停。”

通用汽車在2月份的召回報告聲稱，“這些車輛中的前置攝像頭模塊 (FCM) 系統在某些情況下可能會錯誤地指揮AEB。”

5月，馬自達向NHTSA報告稱，“由于車輛控制模塊編程不當，AEB可能會錯誤地將接近的物體例如路邊的對角金屬墻或類似物體研判為執行目標。”

2022年1月，美國交通部把要求新乘用車配備AEB列為其“提高車輛安全的關鍵部門行動”之一。

NHTSA 即將出臺的新的自動緊急制動標準。在2029年9月之前，所有美國的新輕型車輛必須安裝AEB系統，包括行人自動緊急制動系統。

隨著AEB的普及率越來越高，汽車制造商必須做到要么減少誤激活，要么讓消費者更安心地使用該系統。

被質疑的新標準

車企則認為，新的AEB標準會導致更多AEB誤報。

NHTSA規定5年后的新標準要求汽車制造商能夠在高速行駛時成功自動剎車，以防危險。

汽車創新聯盟、本田、日產、Stellantis、大眾、專業設備市場協會、汽車和設備制造商協會及博世表示，NHTSA的規則制定過于嚴格，更高的測試速度和嚴格的測試要求可能不可行，這將導致誤觸AEB。

AEB系統在30公里/時到60公里/時的速度范圍內是有效的，一般AEB系統的“最高速度”設定為60公里/時，這意味著在理論上，AEB系統能夠在車輛以60公里/時的速度行駛時實施緊急制動。

如果時速過高時突然急剎車，對后面的車來說造成的追尾危險不敢想象。

汽車創新聯盟認為，高速行駛時自動剎車的要求，會引發更多新的追尾事故。

也就是說AEB太靈敏或者不靈敏，都會造成事故。再加上高速時候執行AEB，造成的損傷度會更大。

NHTSA新規引發的反對和不安，凸顯了該機構的尷尬處境。一方面，它不得不嘗試在智能輔助駕駛飛速迭代、底層算法和傳感器功能經常發生變化的情況下頒布系統法規，另一方面，正如業界批評的那樣，NHTSA未能跟上技術的發展，令汽車制造商無所適從，消費者對此也一無所知。

“消費者必須明白，我們正在采用一項并不完美的新技術，駕駛環境極其復雜，汽車制造商必須跟上并進一步完善它。”AAA 汽車工程總監布蘭農表示。

對車企來說，AEB偶爾會受到不準確和錯誤命令的困擾。他們必須弄清楚這種不適感在多大程度上是必要的，在多大程度上構成真正的威脅。為了使AEB系統更適用，他們可能不得不投資昂貴的傳感器比如激光雷達，而這些傳感器只有在大規模量產時才能降價。