8月23日，賽力斯董事長張興海與華為輪值董事長徐直軍在深圳落筆簽字。

此舉，標志華為幫助車企“造好車”而打造的汽車產業智能化開放平臺——引望（華為車BU），正式迎來第二個合作伙伴（股東）。

這也意味著，華為前期投入不菲的華為車BU，或將開始“盈利造血”，在賽力斯的公告中，明確提到，引望2024年將實現盈利。

值得注意的是，8月20日，同樣是115億元收購引望10%股份，但不同的是，簽約地點在長安汽車“主場”——重慶，長安汽車董事長朱華榮與華為徐直軍簽署股權轉讓協議，長安汽車以聯營企業阿維塔科技的名義，率先正式入股引望。

朱華榮或許也在暢想，自己第一個決定投資引望，長安汽車股價會不會實現躍升。

在此之前，哪家車企若與華為產生關聯，其股價基本上就像“坐火箭”，一路飆升。

「圖片長安汽車公告」

此前，賽力斯便因“牽手”華為，制造問界，股價從不足10元/股，一度上漲至破百元，市值更是輕松破1000億元大關。

就連包括興業證券、東吳證券、民生證券在內的多家券商，都對上市車企入股引望表示看好，紛紛給出“買入”、“推薦”或“增持”評級。

其中，民生證券認為，伴隨華為車BU加速形成正向循環，智能駕駛硬件成本下降，出資股東均有望受益華為智能化賦能。

所以，不少投資者也在期待入股引望后，長安汽車股價也能一路“狂飆”，至少不能輸給賽力斯。

「圖片為：長安汽車股價K線圖」

然而，事與愿違，簽約當日，長安汽車股價大跌4.3%，成為自4月30日跌停之后，下跌較為嚴重的一個交易日，早盤跌幅一度達到5.23%，最終報收于12.45元/股。

此后5個交易日，除8月23日迎來小幅上漲1.01%外，長安汽車股價一路下行。

截至8月27日收盤，其股價已跌至11.68元/股，逼近2月5日創下一年多來最低點11.26元/股，市值較8月19日收盤蒸發超130億元。股價較今年4月中旬高點18.46元/股，下挫達36.7%！

無獨有偶，賽力斯在8月25日官宣入股引望后，其股價同樣遭遇兩連跌，市值蒸發超70億元。也就是說，兩家公司要掏出230億元真金白銀不說，還連累市值短期累計蒸發約200億。

「圖片為：賽力斯股價K線圖」

分析其中原委，近期大盤走勢拖累或為原因之一，但華為汽車概念拉動下，個股逆市上揚的案例，不勝枚舉。

或許，投資者對長安汽車，有著更深層的擔憂。對賽力斯而言，最近智界、享界新聞不斷，讓其“專寵”地位略有松動。

2023年11月，長安汽車在公告中提到投資深圳引望的股權比例，不超過40%，但本月靴子落地這一天，卻只有10%。這么大的落差，可能成為令投資者感到失望的重要因素。

本可能獨享，如今卻要跟賽力斯，甚至其他車企分享，情況就大不同。

8月27日，華為再與同為總部在深圳的公司——比亞迪簽署合作協議，也同樣值得注意。后者是目前中國最大單一銷量車企，連續兩個月力壓上汽集團。

此前，有消息稱，原計劃長安汽車、中國兵裝集團和重慶國投共同出資收購引望40%股權，但因引望總部和分公司都沒有選擇落地重慶，令計劃作罷。

雖然該消息未得到證實，但考慮到朱華榮在長安汽車全球伙伴大會上“炮轟”華為智選車模式，恰好與引望注冊成立、落戶深圳同為今年1月16日。

如此巧合，不免令投資者對長安汽車與華為的合作，多了一絲擔憂。

其次，今年7月長安汽車銷量同環比雙雙下滑，上半年歸母凈利潤預計同比下降58.19%~67.33%，僅為25億~32億元，直接“腰斬”。

「圖片長安汽車2024年半年度業績預告」

中國汽車工業協會顯示，7月中國汽車產銷量同環比均出現不同程度的下滑；1~7月累計產銷量增速，較此前也分別收窄1.5和1.7個百分點。

可見，目前長安汽車自身銷量表現和財務業績，以及汽車整體市場環境均不容樂觀。以至于長安汽車在公告中提到“引望未來經營狀況存在不確定性，可能存在投資不達預期效益的風險”。

一旦投115億元無法如預期那樣收回成本盈利，僅憑借阿維塔目前月銷3000~4000輛表現，何時才能補上虧空？自然還要依靠其背后的長安汽車。

「圖片阿維塔微信公眾號」

如今，盈利能力大不如前的長安汽車，即使日后能維持盈利，可是115億不是一個小數目。

因此，就不難理解，“抱大腿”的長安汽車，為何反倒被資本市場看低。同樣的問題，也可能隨著華為朋友圈的迅速擴容，也出現在問界和賽力斯身上。

不過，對于中國汽車產業而言，這兩家上市車企做出的巨大貢獻不可忘卻。

畢竟，無論如何，中國汽車需要一個平臺和能夠聚齊一眾車企勇闖世界汽車市場的“帶頭大哥”，推動中國汽車產業進步升級。

更何況，作為最先深度參與引望的兩家上市車企，筆者認為，不排除接下來還有更多汽車業上市公司會投資引望，或者是采用引望提供的技術。

屆時，從長遠來看，如今種下的種子，未來也可能結出豐碩的果實。所以，短期來看，賠了夫人又折兵，可能未嘗不是一步好棋。