續(xù)航來到802km這個(gè)級(jí)別，對(duì)于一臺(tái)SUV來說是相當(dāng)不錯(cuò)的成績(jī)了，而且電池包用量還不到100kWh。那么，在有了800V高壓架構(gòu)之后，還要依靠單電機(jī)+低風(fēng)阻的設(shè)計(jì)，來確保這兩個(gè)層面上給續(xù)航帶來優(yōu)化以及一定的保障。

續(xù)航超過802km，達(dá)成率能高嗎？

單電機(jī)+97.682kWh的電池包，是用來保證這臺(tái)車?yán)m(xù)航里程上限的，所以一定程度上是犧牲掉了動(dòng)力性能的，最大功率只有215kW（稍后聊動(dòng)力的問題）。那么，在這個(gè)前提下，續(xù)航達(dá)成率如果不好的話，拿掉一個(gè)電機(jī)做長(zhǎng)續(xù)航的方案，其實(shí)就意義不大了。

理論上來說，達(dá)成率不是問題。智界R7也用上了華為的Drive ONE的碳化硅平臺(tái)的電機(jī)，型號(hào)是TZ210XYA02，這和智界S7上的后置單電機(jī)型號(hào)是一樣的，而且最大功率都沒有重新調(diào)整。

所以，我們其實(shí)可以通過這臺(tái)電機(jī)現(xiàn)有的表現(xiàn)，來推一波智界R7的長(zhǎng)續(xù)航版本最大續(xù)航里程，或者說這臺(tái)車的續(xù)航達(dá)成率。在800V高壓架構(gòu)+碳化硅電驅(qū)這兩個(gè)配置的加入后，電耗水平維持在13-14（以內(nèi)）kWh/100km的表現(xiàn)應(yīng)該不難；如果把電耗維持在13kWh/100km的話，那么，最終的續(xù)航里程是746km左右的成績(jī)，折損大概56km的續(xù)航里程。

當(dāng)然，這只是偏保守的一個(gè)預(yù)估；由于車身重量的原因，電耗可能來到13.5kWh/100km的級(jí)別，那么續(xù)航里程就只有720km左右了。此時(shí)的續(xù)航達(dá)成率就只有87%左右，當(dāng)然，如果真的是這樣的續(xù)航達(dá)成率的話，也是個(gè)非常不錯(cuò)的表現(xiàn)。等著實(shí)車下線后，進(jìn)一步測(cè)試。

另外，說回動(dòng)力屬性上，最大功率只有215kW這件事。說白了，802km的續(xù)航表現(xiàn)，一定程度也是因?yàn)閱坞姍C(jī)的原因，想要長(zhǎng)續(xù)航就沒有更好的動(dòng)力性能，215kW最大功率滿足不了太多的動(dòng)力需求，尤其是在SUV車型上來說。

全系標(biāo)配的滿血途靈底盤，硬件上意味著CDC電磁感應(yīng)以及空氣懸掛這兩個(gè)配置，都是標(biāo)配的。途靈底盤能帶來的提升，其一是舒適性上的改善會(huì)非常明顯，針對(duì)各種路況都能處理的相對(duì)不錯(cuò)；其二是對(duì)于整車的駕駛質(zhì)感，也會(huì)有提升，尤其是在彎道、高速這兩種工況下會(huì)體現(xiàn)的更明顯。

其實(shí)說白了，關(guān)注的點(diǎn)可能就是能不能比Model Y舒服、好開。

途靈底盤具有一系列特點(diǎn)，主要是提升駕駛的舒適性和操控性。例如，它能夠根據(jù)感知到的速度自動(dòng)調(diào)節(jié)底盤高度，確保在高速行駛時(shí)兼顧穩(wěn)定性和通過性。此外，途靈底盤還能通過感知硬件來智能調(diào)節(jié)底盤，來降低沖擊感，提高平順性，給車內(nèi)乘客提供更加舒適的感受。而在懸掛方面，途靈底盤采用了虛擬主銷雙叉臂設(shè)計(jì)，這種設(shè)計(jì)能夠給底盤帶來更強(qiáng)的加速、制動(dòng)時(shí)的方向穩(wěn)定性，提供更好的舒適性。

然后，途靈底盤它能夠有效降低濕滑地庫(kù)、冰雪混合路面上打滑的程度，這不僅提高了安全性，也改善了在不同路況下的駕駛體驗(yàn)。相比起來，途靈底盤的智能調(diào)節(jié)能力，可以感知道路上的坑洼、顛簸等，并通過智能調(diào)節(jié)降低過障沖擊力度，這一功能在提高駕駛安全性的同時(shí)，也進(jìn)一步提升了駕駛的舒適性。

其實(shí)途靈底盤是可擁有車身協(xié)同控制能力，這個(gè)特點(diǎn)可以讓車輛在過彎、顛簸路面等情況下都能保持穩(wěn)定性和舒適性。以上都是為了保證舒適性，這一個(gè)產(chǎn)品點(diǎn)其實(shí)就已經(jīng)可以贏了特斯拉Model Y的表現(xiàn)了，尤其是現(xiàn)款的特斯拉Model Y，懸掛的軟硬度就一直是車主們吐槽的一個(gè)點(diǎn)，雖然支撐性夠了，但顛簸路面的時(shí)候乘坐感受算不上友好。

然后關(guān)于好開層面，我們不否認(rèn)特斯拉Model Y現(xiàn)款的這套懸掛方案在好開層面做的還不錯(cuò)，起碼支撐性挺好的，在高速過彎、并線等操作下都有足夠的支撐性來讓車輛順利完成這些操作。

而途靈底盤的話，軟硬可調(diào)之外，還有輪端扭矩的控制，而且精細(xì)度高。之前也說到過，路面的縱向輸入頻率高，振幅小，且隨機(jī)性高。需要抵消縱向振動(dòng)的輪端扭矩，是在保證動(dòng)力加速需求的基礎(chǔ)上，給的非常小的振幅扭矩增益。

所以，在車輛大扭矩輸出的時(shí)候，同時(shí)還要進(jìn)行高精度、微小的扭矩調(diào)整這就非常難了，這會(huì)對(duì)控制信號(hào)的要求非常高。轉(zhuǎn)化到駕駛層面的時(shí)候，我們就這么理解吧，例如過彎是的扭矩釋放需求，一側(cè)車輪比另一側(cè)車輪的扭矩需求可能要高那么10牛·米左右，而且可能就在這個(gè)彎道中需要，這套途靈底盤的需要在彎道中多釋放、出彎后還要做扭矩調(diào)整。

總之就是在駕駛質(zhì)感的這個(gè)層面，途靈底盤除了懸掛的軟硬調(diào)節(jié)帶來過濾、支撐這幾個(gè)優(yōu)點(diǎn)之外，還可以實(shí)現(xiàn)高效、精準(zhǔn)的扭矩調(diào)節(jié)。綜合起來，這就對(duì)整個(gè)駕駛體驗(yàn)帶來更好的提升了。或許開起來的質(zhì)感，會(huì)有些像智界S7，但重心會(huì)更高，彎道上的表現(xiàn)理論上來說是會(huì)有一些差異的。

總而言之，智界R7在這套底盤的核心思路，就是讓原本用于智能駕駛的感知系統(tǒng)加入到懸掛、動(dòng)力系統(tǒng)中，進(jìn)一步優(yōu)化駕駛體驗(yàn)。ADS和iVSE負(fù)責(zé)感知車外、車內(nèi)的信息，智控集群負(fù)責(zé)判斷、調(diào)用懸架與動(dòng)力模塊。

在打通了感知硬件與駕駛硬件之間的數(shù)據(jù)壁壘后，讓ADS這類感知技術(shù)，不再局限于智能駕駛輔助，還能參與到智能駕駛之外的工作中，提升駕駛和乘坐質(zhì)感。