新能源車出海競爭加劇

作者／ 記者 毛宇

編輯／ 王昕 孫妍

當(dāng)前，中國新能源汽車出海進(jìn)程正走到關(guān)鍵拐點。

公開數(shù)據(jù)顯示，2024年上半年，中國新能源汽車出口達(dá)到60.5萬輛，同比增長13.2%。目前，中國新能源汽車全球市場占有率高達(dá)60%，正加速向全球化邁進(jìn)。

與此同時，全球化的背后，伴隨新能源汽車出海的，還有行業(yè)的“內(nèi)卷”。2023年，我國趕超日本成為全球最大的乘用車出口國，合計出口491萬輛汽車。其中，新能源汽車出口120.3萬輛，比上年增長77.6%。

相比2023年，2024年上半年，我國新能源汽車出口增速放緩，然而入局者卻不斷增加，巨大的產(chǎn)能需要釋放，“僧多粥少”的局面開始浮現(xiàn)，再加上產(chǎn)品同質(zhì)化等問題，中國新能源車廠的出海之路變得越來越擁擠。

“2023年市場快速爆發(fā)，入場的人越來越多，價格越卷越低，伴隨著各國加碼國產(chǎn)車進(jìn)口關(guān)稅等政策落地，如今出海5臺車的利潤，可能只有兩三年前1臺車的利潤。”在天津從事5年汽車出口貿(mào)易的代理商趙言（化名）有些無奈地告訴記者，這兩年的“內(nèi)卷”讓新能源汽車出海發(fā)生了很大變化。

“賺錢一陣一陣的”

新疆霍爾果斯，永遠(yuǎn)不缺神話。這幾年的“造富”神話，便是新能源汽車。

在霍爾果斯口岸，一輛新能源汽車從這里出發(fā)運輸至俄羅斯境內(nèi)，需要花20～30天。但在此之前，尋車、采購、提車，再將車運至口岸，又需花費15天左右。如此一來，從接到訂單到把車交到購車人手中，一共需要一個多月。放眼全球，這樣的速度無人能及，國內(nèi)行業(yè)的“內(nèi)卷”無疑加快了整套流程，讓國產(chǎn)新能源汽車備受海外青睞。

除此之外，物流費、運輸費、出關(guān)及進(jìn)關(guān)費用仍是一筆不小的開銷，倘若運輸至中東，一輛車的相關(guān)費用合計可能高達(dá)數(shù)萬元。但最棘手的并不是資金，而是在出口時需要取得的各種文件及證明。

趙言就是提供此類服務(wù)的行業(yè)人士。他最早出入4S店幫客戶辦理車牌，幾年前留意到新能源汽車的利好政策，將注意力轉(zhuǎn)至新能源汽車出海。憑借著原有的人脈及資源，他用了兩三年的時間熟悉了整套出海流程，并成立了一家10人左右的服務(wù)公司。

2021、2022年間，新能源汽車出海是片藍(lán)海。“懂的人少，會做的人更少”，趙言借著自己的人脈和手上的資金精心經(jīng)營著這份生意，那會兒的國產(chǎn)新能源汽車價格普遍低于市面上頭部車企的燃油車，性價比高、科技感足，頗受海外市場青睞。最好的光景，趙言可以在中東地區(qū)一次接到近百臺新能源汽車的訂單，單車?yán)麧櫦s500美元～800美元。但好景不長，去年中東的運輸費用大漲，趙言不得不放棄了這片新興市場。

去年3月，極氪001的訂單又從俄羅斯如雪花般飛到趙言手中，他坦言，從這些訂單中，自己也“狠狠賺了一筆”。但好景不長，純電車型并不適合俄羅斯零下40攝氏度的寒冬，很快不再被俄羅斯市場青睞，于是趙言又將目光放至了混動車型上，轉(zhuǎn)頭賣起理想汽車，趙言笑道，“這個行業(yè)的風(fēng)是一陣一陣的，賺錢也是一陣一陣的”。

代理商、汽車品牌都在“卷”

“今非昔比，大量新入場者無序競爭，我現(xiàn)在單車?yán)麧櫩赡懿坏?00美元。”和趙言經(jīng)歷相似的代理商吳啟迪（化名）告訴記者，他主攻俄羅斯地區(qū)，但隨著戰(zhàn)爭、關(guān)稅增加、各國證書變化等問題不斷涌現(xiàn)，這條出海路多了一些不確定性。

以俄羅斯市場為例，需求雖旺盛，但跨境支付障礙重重，政策多變帶來諸多麻煩。今年4月1日起，公司清關(guān)需特定證書，且各國進(jìn)口認(rèn)證要求趨嚴(yán)，出海成本陡增。

市場格局也發(fā)生著巨大轉(zhuǎn)變，大量新入場的代理商使得原本的“賣方市場”搖身一變成為“買方市場”，越來越拽的買方客戶，常常造成賣方尾款回收困難。吳啟迪說，原先我們賣方占主導(dǎo)權(quán)，可以要求全款訂車或是八成訂車，但現(xiàn)在拿下單子，對方只愿意給30%，剩下的70%要自己墊付，等到對方收車后資金才能回籠，資金流動周期變長，還要承擔(dān)對方跑路的風(fēng)險，“我身邊已經(jīng)有這樣的案例，散客拿了車不付尾款，千里迢迢的，要回錢很是麻煩。”吳啟迪抱怨道。

國內(nèi)同行之間相互角逐，國外客戶選擇增多開始壓價，各國又收緊進(jìn)關(guān)政策，讓趙言和吳啟迪這樣的老手也時常犯難。“目前的單車?yán)麧櫩梢哉f是直接腰斬，甚至原來的一半都不到，此外還要考慮車型是否適用你所經(jīng)營的地區(qū)，出海行業(yè)沒以前好做了。”趙言表示。

“內(nèi)卷”不單單發(fā)生在個體代理商中，品牌之間也競爭激烈。

在澳洲從事新能源汽車銷售工作的何先生告訴記者，中國汽車目前在澳洲十分走俏，上汽名爵、大通、長城等銷量增長穩(wěn)定，今年新入場的還有江淮和奇瑞，長城門店繼續(xù)新增。而比亞迪更是代表中國新能源汽車勢力在澳迎戰(zhàn)巨頭特斯拉，目前二者份額在澳洲不相上下。

但今年，何先生也明顯感覺到競爭加劇，“不只體現(xiàn)在國產(chǎn)品牌數(shù)量增加，同品牌不同門店之間的競爭也十分激烈，大家都在降價、送配置。”激烈的競爭也影響到何先生所在門店的生意，但眼下，身在圈內(nèi)的人似乎沒有更好的辦法去平衡價格和銷量。

“蔚小理”們還在觀望和試探

隨著代理商利潤空間不斷下壓，吳啟迪開始尋求轉(zhuǎn)型，希望能成為汽車品牌的官方代理，“現(xiàn)在打好口碑，以后能直接拿下車企的出海代理權(quán)，才是我接下來的目標(biāo)”。

在新能源汽車出海的征途中，先入局者嘗到了甜頭。比亞迪、長城、長安等品牌已積極布局澳洲、東南亞等市場，比亞迪已在海外多地建廠。今年7月，泰國工廠生產(chǎn)的第一輛BYD Dolphin緩緩駛出，意味著比亞迪成為全球首家達(dá)成第800萬輛新能源汽車下線的汽車品牌。

品牌出海并非一個簡單的決定，而是車企長期戰(zhàn)略布局的結(jié)果。長城汽車早在1997年就出口了第一輛皮卡車；比亞迪也于2013年在澳洲投放了第一輛商用大巴車。在此過程中，人脈、資金、鏈路的打通，以及當(dāng)?shù)卣畬嚻蟮膽B(tài)度都決定了新能源汽車能否走得出去、走得長遠(yuǎn)。

眼下，更多國產(chǎn)新能源汽車企業(yè)仍處于觀望狀態(tài)。“蔚小理中，理想有出口，雖然份額不多，但也在打開鏈路。但蔚來和小鵬在出口上還是空白，蔚來的換電模式暫時不適合出口，更別說市場上銷量本就普通的新能源汽車品牌。”一位新能源汽車業(yè)內(nèi)人士向記者透露。

而上述出口規(guī)模不大的新能源車企暫時還得通過趙言這樣的代理商去拓展跨境業(yè)務(wù)。趙言坦言：“不少車企暫時還沒摸透新能源汽車出海的流程，需要出口就和代理商合作，這是個不錯的選擇。等我們?yōu)槠滗伜寐罚麄冊僮约赫莆粘龊?quán)，也是完全可行的。”