市場格局也發生著巨大轉變，大量新入場的代理商使得原本的“賣方市場”搖身一變成為“買方市場”，越來越拽的買方客戶，常常造成賣方尾款回收困難。吳啟迪說，原先我們賣方占主導權，可以要求全款訂車或是八成訂車，但現在拿下單子，對方只愿意給30%，剩下的70%要自己墊付，等到對方收車后資金才能回籠，資金流動周期變長，還要承擔對方跑路的風險，“我身邊已經有這樣的案例，散客拿了車不付尾款，千里迢迢的，要回錢很是麻煩。”吳啟迪抱怨道。

國內同行之間相互角逐，國外客戶選擇增多開始壓價，各國又收緊進關政策，讓趙言和吳啟迪這樣的老手也時常犯難?！澳壳暗膯诬嚴麧櫩梢哉f是直接腰斬，甚至原來的一半都不到，此外還要考慮車型是否適用你所經營的地區，出海行業沒以前好做了?！壁w言表示。

“內卷”不單單發生在個體代理商中，品牌之間也競爭激烈。

在澳洲從事新能源汽車銷售工作的何先生告訴記者，中國汽車目前在澳洲十分走俏，上汽名爵、大通、長城等銷量增長穩定，今年新入場的還有江淮和奇瑞，長城門店繼續新增。而比亞迪更是代表中國新能源汽車勢力在澳迎戰巨頭特斯拉，目前二者份額在澳洲不相上下。

但今年，何先生也明顯感覺到競爭加劇，“不只體現在國產品牌數量增加，同品牌不同門店之間的競爭也十分激烈，大家都在降價、送配置?！奔ち业母偁幰灿绊懙胶蜗壬陂T店的生意，但眼下，身在圈內的人似乎沒有更好的辦法去平衡價格和銷量。

“蔚小理”們還在觀望和試探

隨著代理商利潤空間不斷下壓，吳啟迪開始尋求轉型，希望能成為汽車品牌的官方代理，“現在打好口碑，以后能直接拿下車企的出海代理權，才是我接下來的目標”。

在新能源汽車出海的征途中，先入局者嘗到了甜頭。比亞迪、長城、長安等品牌已積極布局澳洲、東南亞等市場，比亞迪已在海外多地建廠。今年7月，泰國工廠生產的第一輛BYD Dolphin緩緩駛出，意味著比亞迪成為全球首家達成第800萬輛新能源汽車下線的汽車品牌。

品牌出海并非一個簡單的決定，而是車企長期戰略布局的結果。長城汽車早在1997年就出口了第一輛皮卡車；比亞迪也于2013年在澳洲投放了第一輛商用大巴車。在此過程中，人脈、資金、鏈路的打通，以及當地政府對車企的態度都決定了新能源汽車能否走得出去、走得長遠。

眼下，更多國產新能源汽車企業仍處于觀望狀態?！拔敌±碇?，理想有出口，雖然份額不多，但也在打開鏈路。但蔚來和小鵬在出口上還是空白，蔚來的換電模式暫時不適合出口，更別說市場上銷量本就普通的新能源汽車品牌?！币晃恍履茉雌嚇I內人士向記者透露。

而上述出口規模不大的新能源車企暫時還得通過趙言這樣的代理商去拓展跨境業務。趙言坦言：“不少車企暫時還沒摸透新能源汽車出海的流程，需要出口就和代理商合作，這是個不錯的選擇。等我們為其鋪好路，他們再自己掌握出海權，也是完全可行的?！?/p>