文｜Tech星球 任雪蕓

共享單車正盛的那幾年，企業(yè)燒錢跑馬圈地，用戶也因此得了實惠。但隨著ofo、摩拜兩大頭部玩家的相繼落幕，共享單車行業(yè)內(nèi)形成了青桔單車、哈啰出行以及美團單車三足鼎立的局面。

資本后撤的同時，行業(yè)運營監(jiān)管不斷規(guī)范化。當下依舊身處行業(yè)中的玩家，為了解決不斷增加的運營成本，只能選擇從用戶側(cè)“下手”。于是，曾經(jīng)以低價甚至免費策略吸引大量用戶的共享單車價格不斷攀升。

2016年，共享單車中大部分品牌的起步價為0.5元/半小時，而在8年后的今天，部分城市共享單車起步價騎行半小時的費用最高漲到了3.8元，8年間價格已經(jīng)翻漲7倍有余。

用戶不滿價格飆漲的同時，卻依然是一門似乎看不到盡頭的生意，青桔單車、哈啰出行，美團單車都在虧損的泥潭中掙扎。。

花式漲價，越來越貴的“最后一公里”

將收費單位從15分鐘縮短成10分鐘、將單位價格從1.5元調(diào)整為2元、將節(jié)假日周末起步價設定比工作日起步價高……如今，共享單車漲價的方式花樣百出。

根據(jù)多個平臺調(diào)整價格的策略來看，最初共享單車起步價多為0.5元半小時，2019年調(diào)價至1.5元半小時。到了2022年，各平臺再次上調(diào)騎行卡價格，7天卡、30天卡分別從10元、25元上漲至15元、35元，且給出了暢騎卡和次數(shù)卡之分。

到了2023年中，哈啰、美團、青桔這三個平臺在國內(nèi)部分城市的起步價漲為了1.5元15分鐘，超時后每10分鐘1元或每15分鐘1元，單次1小時騎行費用達到了4.5元至6.5元。

今年價格繼續(xù)上漲，在成都、廣州等多個城市，收費標準由工作日前15分鐘1.5元調(diào)整為前10分鐘1.5元，周末節(jié)假日起步費也由前15分鐘1.8元調(diào)整為前10分鐘1.8元，后15分鐘收費1元。

以具體數(shù)據(jù)來看，工作日騎行半小時的費用從2.5元上漲至3.5元，節(jié)假日則更高，2.8元上漲至3.8元。

“恰好騎了11分鐘，就花掉了2塊8”，一位用戶對Tech星球吐槽：“這簡直是在搶錢”。另一位用戶則表示，漲價之后還不如坐公交劃算。

而單次價格上漲的同時，美團、哈啰和青桔共享單車包月價格也告別了個位數(shù)。

根據(jù)平臺顯示，美團單車30天騎行卡原價35元，北京市部分地區(qū)折扣價16.8元，連續(xù)包月則首月12.8元。哈啰單車30天騎行卡原價35元，北京市部分地區(qū)折扣價16.5元，連續(xù)包月則首月14.4元。青桔30天騎行卡原價為25元，北京市部分地區(qū)折扣價11.9元，連續(xù)包月則首月10.9元。

一位依賴共享單車通勤的用戶告訴Tech星球，每年包月卡的成本都在上漲，“今年算下來我大概要花掉250元。”他表示，如果再繼續(xù)上漲，共享單車的性價比就不再能和公交車媲美。

Tech星球發(fā)現(xiàn)，不同城市實行的計價規(guī)則不同，此次漲價的主要城市為廣州、成都、武漢、西安，而北京目前仍保持較為穩(wěn)定的計價方式，三家共享單車品牌在北京起步價維持在1.5元/30分鐘，這個價格自2019年起已維持了五年左右的時間。

對此，哈啰單車客服表示，“共享兩輪車的定價受整體行業(yè)運營環(huán)境等諸多方面的影響，會不定期做調(diào)整。”

而一位共享單車從業(yè)者稱，各個城市的共享單車定價并不同，劃分標準也并不是看城市的大小，而是看運營投入的比例，“但眼下來看，漲價是趨勢，后續(xù)應該會繼續(xù)調(diào)整和擴大。”

連年虧損的共享單車三巨頭

一輛共享單車投入運營之前，需要進行車輛制造、并搭載GPS定位系統(tǒng)，后續(xù)還需要付出調(diào)度和維護車輛及智能鎖的成本。

而且，隨著車輛使用頻率的提高，車輛損耗加速，維修和更換成本也不可避免。此外，當下城市管理對于單車停放、運營規(guī)范的要求日趨嚴格，運維投入同樣不可避免。“這是重資產(chǎn)生意”，上述經(jīng)理評價。

1688平臺上一位自行車代工廠老板告訴Tech星球，相比十年前，共享單車的生產(chǎn)成本已經(jīng)降低了不少，“如果不加上芯片和智能鎖，單車的制造成本在五六百元左右。”

根據(jù)此前哈啰出行CEO楊磊提到的，一輛單車每天運維和折舊成本大概在1元左右，一輛單車一年要花費365元。

楊磊提到的運營成本，不僅包括通過雇傭司機和搬運工，將車輛調(diào)度到潛在租戶密集的區(qū)域。一位負責共享單車搬運工告訴Tech星球，搬車是按照輛數(shù)給錢的，一般一臺一塊多。

此外還包括后端的倉儲成本、維修成本和折舊成本。一位共享單車工作人員稱，技術研發(fā)和創(chuàng)新也為新的車輛增加了成本。

而且，上述自行車代工廠老板告訴Tech星球，相比家用自行車，共享單車使用頻率更高、人群更復雜，這就導致其壽命周期更短，“家用自行車能用十幾年，但共享單車也就三五年。”

此前北京市交通委曾明確要求，共享單車使用三年后應進行更新或報廢，上海自行車協(xié)會也提出類似要求，強調(diào)共享自行車一般連續(xù)使用三年即強制報廢。

生產(chǎn)成本、運營成本的疊加，讓共享單車具備了了重資產(chǎn)、重投入的特性，共享單車的盈利問題成為了懸在企業(yè)頭上的達摩克利斯之劍。

若以此計算，結(jié)合哈啰、美團、青桔三巨頭的最新投放數(shù)據(jù)，哈啰1000萬輛、美團520萬輛、青桔600萬-700萬輛。綜合算下來，各自一年的運維成本分別達到了約36.5億元、18.9億元、25.5億元。

哈啰出行曾于2021年擬IPO時公布了營收入，雖然已經(jīng)過去了三年，但其招股書顯示的2018年、2019年、2020年三年虧損，分別為22.08億元、15.05億元、11.34億元。

青桔和美團的日子也并不好過。2023年，美團單車所在的美團新業(yè)務分部營收698億元，經(jīng)營虧損由虧損283.79億元收窄至202億元。滴滴共享單車所在的其他業(yè)務板塊2023年虧損達51.48億元。

連年虧損的共享單車三巨頭，一邊面臨著市場需求的增長和共享單車的普及趨勢，它們需要增加更多的車輛數(shù)量去滿足市場需求，另一面，則面臨著用更多的資金投入換來更多虧損的局面。

一位曾任某共享單車品牌的城市經(jīng)理因此表示，對于品牌而言，漲價也是無奈之舉。他表示，除了漲價，目前也沒有別的辦法了。“在人力和運維上控制成本很難，做廣告投放甚至聯(lián)名也只能是小范圍嘗試。”

共享這股風，要停了？

放到現(xiàn)在，共享單車也是互聯(lián)網(wǎng)商業(yè)史上的融資奇跡。

2016年8月，摩拜單車進入北京，服務器一度因無法支持用戶數(shù)量激增而發(fā)生癱瘓。到了9月，摩拜和做校園共享單車的ofo分別獲得了數(shù)千萬美元的融資。之后半年的時間，兩家企業(yè)繼續(xù)融資，摩拜融資4輪共計11億美元，ofo融資4輪達到7億美元。

據(jù)交通運輸部的數(shù)據(jù)，在最高峰的時候，有大約70家公司做起了共享單車的生意，且公開報告顯示，共享單車行業(yè)累計獲得超600億元融資，其中，ofo與摩拜分別各占約150億到200億元。

彼時，形形色色的行業(yè)紛紛套上了“共享經(jīng)濟”的外衣，從共享籃球、共享雨傘、共享充電寶，再到到共享辦公、共享車間，共享經(jīng)濟幾乎席卷了衣食住行。

然而，燒光巨額資金之后，市場發(fā)現(xiàn)共享單車行業(yè)依舊無法盈利。火熱的增量掩蓋了背后巨額成本支出，一但市場容量逐漸穩(wěn)定，收入也難以平衡支出的弊端盡顯。

于是，處于重資產(chǎn)運營的共享單車入局者只能選擇被迫退出。在過去8年，大部分腰部及尾部玩家出局。此前跟進過共享單車項目的一位投資經(jīng)理提到，因為ofo和摩拜的押金風波，這個行業(yè)早就歸于了平靜，“沒有投資人會談論這個了。”

上述城市經(jīng)理也告訴Tech星球，“自離開共享單車行業(yè)后，上次聽周圍的人提起，還是去年聽說摩拜可以退押金了。”

另一位此前共享單車行業(yè)的創(chuàng)業(yè)者則向Tech星球表示，在他看來，共享單車和共享充電寶行業(yè)是共享經(jīng)濟中勉強能夠存活的品類，“因為關乎到了用戶剛需，其他的基本都沒戲。”

而且他提到，由于共享單車開創(chuàng)了不要押金的模式，后續(xù)入局共享經(jīng)濟相關的生意，門檻會更高，“現(xiàn)在我是不會再看共享經(jīng)濟的生意了。”

一位共享單車工作人員告訴Tech星球，現(xiàn)在就是要把共享經(jīng)濟拉回歸到商業(yè)本質(zhì)上去，“這也是共享單車漲價的目的。”

不過過往近十年的時間，普通消費者對共享經(jīng)濟等于物美價廉的認知已經(jīng)深種，在質(zhì)量沒提高，服務沒提升的前提下漲價，企業(yè)將更難跨越盈利這個門檻。