導 讀

動力電池是新能源汽車的“心臟”，也是整車最具價值的部分。當新能源汽車的增量和存量雙雙增長，動力電池正在進入退役高峰期。越來越多“退休”的電池如何發揮余熱？資源循環利用能夠帶來哪些好處？怎樣保障動力電池綜合利用的規范性？當汽車行業能夠用行動回應這些疑問，建立動力電池完備的綜合利用體系，新能源汽車的價值才能完整體現，實現全生命周期的高質量發展。

新規則“要求高”

近日，工信部新能源汽車廢舊動力電池綜合利用行業規范條件（2024年本）向社會公開征求意見。與5年前的第一版相比，新規范嚴格很多，對相關企業的場地選址、綜合利用能力、產品質量、安全生產、環保要求、技術規模等提出詳細要求。

動力電池從新能源汽車上“退休”只是生命旅程的第一步。目前，動力電池退役后主要有兩大利用方向，當新能源汽車的電池容量處于20%-80%之間，梯次利用是首選，對電池檢測、分類、拆分、重組，先用于低速電動車領域，再用于儲能、通信基站、路燈或者充電寶，直到電池容量低于兩三成，就不再具備梯次利用的價值。接下來，電池將被再生利用，就是對廢舊動力電池拆解、破碎、分選、冶煉，提取出貴金屬、塑料等可循環利用組分。

工信部正在公開征求意見的規范文件首次提出，企業每年用于研發及工藝改進的費用不低于廢舊動力電池綜合利用業務收入的3%。對于梯次利用企業首次明確，應具有關鍵技術或主要產品的技術發明專利或3項以上實用新型專利。對于再生利用企業，新增對銅、鋁等金屬的回收要求，這兩項都是生產新能源汽車的必備原材料，回收率要求不低于98%。對于動力電池中的貴金屬“鋰”，5年前的規范要求回收率不低于85%，新規要求不低于90%。

新能源汽車行業獨立研究員曹廣平告訴北京交通廣播，目前動力電池中貴金屬回收利用的價格高于礦山中的原材料價格，導致競爭力有限，新規將技術作為一大發力點，將促進行業提高技術水平。中國物資再生協會副會長高延莉向北京交通廣播介紹，新規的另一大發力點是規范，為行業提供可依據的標準和條件，讓企業明晰責任和義務。

正規軍“吃不飽”

為推動電池回收產業規范化發展，工信部先后發布5批次、156家動力電池回收企業白名單（含梯次利用和再生利用）。蓋世汽車研究院動力電池梯次利用與回收產業報告（2024版）顯示，正規企業在全國布局產能超過300萬噸/年，實際已建成超過100萬噸/年，但是進入白名單的正規企業往往“吃不飽”，行業普遍測算，正規軍產能利用率不足25%。

一方面，正規企業需要廠房、設備、環保等投入，經營成本較高，電池回收價格也高于市場上的“小作坊”。蓋世汽車研究院數據分析師馮勝向北京交通廣播介紹，以報廢圓柱磷酸鐵鋰電池為例，小作坊回收價格在9000-10000元/噸，正規企業的回收價格在6000-7000元/噸，價格最高差距近50%，巨大的價差導致部分電池流入小作坊。國務院發展研究中心的調查研究報告顯示，截至2023年，中國新能源汽車動力電池規范化回收率不足25%。

另一方面，部分白名單企業缺乏深耕行業的動力。新能源汽車行業獨立研究員曹廣平坦言，部分企業背靠大集團，有更多主營業務，動力電池回收部分并沒有盈利要求；也有的企業主要目標是占據白名單資質，“圈地”成功之后就“躺平”，也是開工不足的原因之一。中國物資再生協會副會長高延莉指出，這次工信部征求意見的新規明確要求，年梯次利用的廢舊動力電池量應不低于實際廢舊動力電池回收量的60%（其中利用量和回收量均按重量計算），這就是要求企業具備真實的生產規模，不能取得資質而不全力開工，或者囤積電池而不及時處理。

小作坊“隱患多”

隨著新能源汽車保有量持續攀升，動力電池回收利用被廣泛看好，涌入者越來越多，卻良莠不齊。蓋世汽車研究院數據分析師馮勝向北京交通廣播介紹，截止今年6月25日，國內動力電池回收相關企業存續超過18萬家，大部分企業注冊資本少于500萬元，是技術實力不足、回收流程不規范的“小作坊”。

中國物資再生協會副會長高延莉向北京交通廣播介紹，小作坊往往用火燒、簡單打粉對電子元器件、金屬、石墨、塑料、橡膠、隔膜、電解液等零部件和材料進行提取，很多有價金屬被浪費，處理不當引起火災也在所難免。蓋世汽車研究院數據分析師馮勝介紹，部分小作坊使用未經專業檢測的回收電芯，違規翻新成電池包，流入小家電、兩輪電動車、儲能等市場，造成巨大的安全隱患。同時，拆解、冶煉電池過程中產生的液體，未經處理被隨意傾倒和排放，極易造成土壤和水源重金屬污染。

小作坊是行業規范化發展的攔路虎，為何多年難以根除？業內人士介紹，這背后涉及了多方管理的難題，比如工信部門負責企業的生產管理，商務部門負責回收等流程的管理，工商部門負責對違規違法企業做出處罰，是“九龍治水”的典型體現。中國物資再生協會副會長高延莉建議，各部門聯合管理，針對動力電池、報廢汽車形成長效執法機制，對于不合規范的企業依法加強打擊力度，確保行業規范化發展。

新能源汽車行業獨立研究員曹廣平認為，現在正規企業和小作坊并行，“雙軌制”很難讓行業走入“正軌”，建議嚴厲打擊違規行為的同時，淡化“資質”概念，加強事中監管，確保產品質量、安全生產和環保落實，同時強化事后監管，一旦出現起火等事故嚴格追溯責任。

結語

2016年我國新能源汽車銷量突破50萬輛，2018年突破百萬輛。通常，動力電池的平均壽命在8年左右，這意味著我國動力電池即將迎來退役潮。蓋世汽車研究院的數據顯示，2022年，我國動力電池實際回收量為41.5萬噸，2023年實際回收量為62.3萬噸，預計2025年將達到120萬噸，2030年有望達到600萬噸。

動力電池是兼具高價值和高風險的產品，建立完備的回收利用體系勢在必行。這對消費者意味著更安全便宜的電池和汽車，對產業意味著更高效益和低碳發展，對社會意味著安全環保和可持續發展。隨著退役高峰到來，讓動力電池“顆粒歸倉”，已是刻不容緩。

內容轉自：北京交通廣播記者戚天

編輯：劉慧明

值班主編：彭菲

監制：趙鵬

北京交通廣播