文/景理想

大概在一年半前，電池級碳酸鋰的價格是每噸60萬，因為過高的原材料成本，李斌當時還公開表示，蔚來要上調(diào)價格，因為成本太高了。

當時只會有人譴責蔚來的做法，沒人會懷疑成本高的真實性。

事實也是如此，當年電池級碳酸鋰的價格非常驚人，但在去年第二季度之后，電池級碳酸鋰的價格就一路狂跌。

今年年初，所有人都認為降到10萬每噸已經(jīng)是低價的時候，它的價格還在下調(diào)。

昨日電池級碳酸鋰的價格是7.5萬每噸，相比于年初繼續(xù)下調(diào)了25%，目前對動力電池的價格已經(jīng)沒有信心。

新能源之前，電池級碳酸鋰的價格還控制在5萬每噸，如果按照這種標準來分析，電池級碳酸鋰的價格還有不小的下調(diào)空間。

目前，動力電池的成本已經(jīng)非常低，一部分企業(yè)的動力電池已經(jīng)做到了800元每kWh，也就是一個60kWh電池包的動力電池，成本可能在5萬元左右。

所以今年下半年，不少大尺寸、長續(xù)航車輛的定價已經(jīng)降到了一個意料之外的區(qū)間。

比如說，全新AION V霸王龍作為一臺尺寸超過4米6的純電SUV，75kWh電池包的版本定價已經(jīng)在15萬以內(nèi)。

60kWh電池包、尺寸4米6的銀河E5，定價在12萬左右，這充分說明了一件事兒，純電動車的價格還在繼續(xù)下調(diào)，且下調(diào)幅度仍在繼續(xù)。

預(yù)計，純電動車的價格在未來仍然會有大概20%的下調(diào)幅度。

7月份，伴隨著置換補貼的進一步加碼，當月新能源車的滲透率已經(jīng)達到了51%，預(yù)計8月份將會達到53%，這是一個非常恐怖的數(shù)據(jù)。

雖然新能源產(chǎn)品的滲透率增長速度極快，但其實純電動車的增速并不快。

一方面，純電動車的工具屬性仍然處于缺失狀態(tài)，市區(qū)代步比較方便，但在高強度用車場景下，純電動車依然比較乏力，尤其是400V產(chǎn)品，充電速度太過于依賴充電樁。

另一方面，很多人的安全顧慮還是沒打消，不少人仍然認為純電動車的安全性有待驗證。

所以很多人選擇新能源車，更加依賴于PHEV插電混動車輛。

插電混動擁有內(nèi)燃機，所以工具屬性依然在，小電池包不會帶來過大的整車負載，且自燃概率相對較低。

EV車型的絲滑、動力、安靜屬性，在PHEV車輛上也可以展現(xiàn)出來，且智能化表現(xiàn)出色，這些都是燃油車沒有，同時EV車型所不具備的工具屬性，在PHEV車型上完美展現(xiàn)。

7月份，PHEV產(chǎn)品的銷量占比達到了整個新能源市場的45.1%，6月份這一數(shù)據(jù)為42.6%，5月份這一數(shù)據(jù)為38.3%。

看得出來，PHEV產(chǎn)品的占比增速遠超EV產(chǎn)品。

對于用戶來說，純電車更多的成本放在了購置電池包上，電池包越大其實用戶的使用心理壓力就越大，加之價格越來越低，工具、科技、實用、經(jīng)濟屬性都非常完美的PHEV車型，不僅在10萬以內(nèi)市場獲得了成績，同時在30萬以上市場搶奪了燃油車的市場份額。

顯然，對于EV產(chǎn)品來說，如何在PHEV產(chǎn)品面前做好技術(shù)和用車體驗，非常重要。