每當我們乘坐飛機即將起飛時，機艙內總會播放氧氣面罩的使用方法。氧氣面罩是客機上的重要安全設備。飛機在高空飛行時，外界的壓力很低，機艙內必須加壓。一旦遭遇客艙失壓，如果不及時戴上氧氣面罩，乘客在較低的氣壓下有可能會缺氧昏迷并受傷。然而2月6日南方航空一架飛機卻經歷了一場氧氣面罩意外脫落的“驚魂”事件。

據“上游新聞”報道，2月6日南航由昆明飛往廣州的CZ3416航班（機型為空客A321），在起飛并爬升到9500米巡航高度后，客艙內的氧氣面罩突然全部落下。在一般情況下，出現這種現象就意味著客艙有可能即將或已經失壓，于是客艙乘務組立即作出應急反應，通過客艙廣播發出了“拉下面罩、系好安全帶”的口令。據稱當時大部分乘客已經戴上了氧氣面罩。

據民航專業人士介紹，客機氧氣面罩里的氧氣來源于化學制氧。實際上，在正常飛行時，乘客呼吸的空氣來自飛機發動機壓縮后的引氣，再經過空調組件調溫調壓后送入機艙。當出現緊急情況時，機組人員會使用專門的氧氣瓶供氧，而客艙則是由氧氣發生器通過化學反應來產生氧氣，再供給乘客使用的氧氣面罩。

客艙的緊急供氧裝置位于乘客頭頂，在失壓時氧氣面罩會自動下落。面罩一側與氧氣儲存袋緊密連接，在儲存袋上方有幾根柔性供應軟管，這些軟管連接著化學氧氣發生器。而在氧氣面罩另一側，有一根細繩又與氧氣發生器相連。當氧氣面罩下落后，并不會剛好落到乘客口鼻的高度，因此需要用力向下拉面罩。

這個動作會拉動細繩，觸發氧氣發生器內部的釋放銷撞針，使其刺穿發生器內的化學物質腔，化學物質（氯酸鈉和鐵）迅速混合，發生化學反應而生成氧氣，再通過導管輸出到氧氣面罩中。當乘客帶上面罩后，供氧將是連續的，即不管乘客呼氣還是吸氣，都會供氧。客艙壓力越低，供氧量就越大。

根據國際民航法例，氧氣面罩必須至少供應10分鐘的氧氣。不同型號飛機的供氧時間略有差異，不過一般都在15分鐘左右，足夠飛行員將飛機下降到一個安全摘下氧氣面罩的高度。從巡航高度下降到安全高度，一般只需要3到4分鐘，所以十幾分鐘的供氧時間已經夠用了。

但假如客艙已經失壓，而緊急供氧系統又沒有啟動，或是沒有氧氣可用了，那就有可能發生嚴重的傷亡事故：

2005年，塞浦路斯一架波音737在起飛前，飛機工程師做完機艙加壓測試后，忘記了把加壓掣從手動模式切回自動模式，而飛行員并未察覺。飛機爬升到高空后，由于發生了減壓和缺氧，導致飛行員和乘客集體昏迷，飛機在自動駕駛模式下一直飛到油量耗盡，最終機毀人亡。

而至今仍被人們念念不忘的馬航MH370航班，也有人猜測是因為機艙失壓，導致飛行員昏迷，最終墜入了大洋。

不過萬幸的是，南航CZ3416航班的客艙實際上并沒有失壓，氧氣面罩脫落是其它故障所致。于是飛行員駕駛飛機繼續飛往白云機場，并安全落地。乘客也許覺得這是一次有驚無險的事件，安全落地了就萬事大吉了，然而事后機務組卻受到了處分，這又是為什么呢？

原來，機組在出現氧氣面罩脫落事件后，隨即進行了檢查，發現飛機座艙高度穩定，壓差正常，飛機也沒有出現異常升降的情況，并初步判斷氧氣面罩脫落是由于飛機的氧氣系統異常工作，屬于機械故障，飛機實際沒有出現影響飛行安全的故障。

于是機組決定下降高度至8900米，并繼續在高空（3000米以上）飛行了50多分鐘。就是這個決定，造成了一次違規行為！原因是由于大部分乘客的氧氣面罩已經被使用，50分鐘足夠耗盡氧氣發生器的最大供應量。如果此后在8000米以上的高空再發生一次真正的失壓事故，由于緊急供氧系統能提供的氧氣有限，氧氣面罩已經無氧可供，就會引起真正的傷亡。

我們知道世界第一高峰珠穆朗瑪峰的海拔高度是8848.86米（2020年12月公布的最新測量值），客機在8900多米高度巡航時，如果客艙不增壓的話，相當于乘客在毫無防備的情況下突然被放到了珠穆朗瑪峰的峰頂，空氣中的氧氣只有海平面附近的四分之一左右，這就相當危險了。

因此，在這種情況下，正確的處理方式是下降高度到3000米以下的安全高度，在這個高度下即使沒有氧氣，客艙失壓后的傷亡風險也將大大降低。但降高度的缺點就是一般要向空管申請，而且低空飛行的速度要降低，到達時間又要推遲。但這些缺點與乘客安全相比就都是小事了。

有網友說飛機又沒出什么大問題，出現客艙失壓的概率很小，機組也判斷維持高空飛行并沒多大風險，所以才沒降高度，并不是什么大事。然而飛機飛在天上，一旦出事就容易釀成大禍，即使真發生客艙失壓的可能性很低，還是應該從安全的角度出發，下降到安全高度。不然的話，又為何每次飛行都要為每位乘客配備氧氣面罩呢？

顯然，乘客的安全才是最重要的。在報道中能看到，民航中南管理局認為：“南方航空CZ3416飛行機組沒有在第一時間作出正確決策，安全意識淡薄，敬畏意識、底線意識、擔當意識、責任意識缺失”。因此，這次事件中機組決策失當，受到處分是完全合理的。