新能源汽車「斷網」的新聞，這兩年并不少見。車企經營出現問題、云服務到期、后臺系統停擺，最終導致車輛遠程功能失效，這類案例已經讓不少消費者對「智能汽車」心存顧慮。

但電動自行車（電雞）斷網，不知道大家有沒有見過呢？

2025 年 12 月，多名用戶表示自己的哈啰電動車出現「斷網」情況，原本可以通過 App 遠程查看電量、定位車輛的功能突然消失，部分用戶甚至在社交平臺上表達了對安全問題的擔憂。哈啰電動車隨后也給出回應，稱問題源于運營商 2G 網絡退網。

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從技術上看，這次「電雞斷網」和我們熟悉的「電車斷網」并不完全是一回事，但它也確實暴露了一個更普遍、也更現實的問題：當物聯網逐漸成為日常硬件的「標配」，網絡退網這件事，究竟會對我們產生多大的影響？

哈啰電動車「斷網」，鍋屬于運營商？

要理解這次事件，我們首先要搞清一個前提——哈啰電動車和新能源汽車斷網的性質并不相同。

過去新能源汽車出現的「斷網」問題，核心原因往往在于品牌經營或服務體系本身：企業倒閉、資金鏈緊張，讓車企無力給這些物聯網卡「充網費」，最終使車輛斷網。而這次哈啰電動車遇到的情況，則來自通信基礎設施層面。

早在 2020 年，部分運營商就提出要「2G 退網」：相關網絡將停止服務，基站也將陸續拆除；那些采用 2G 制式的物聯網設備（或模塊）自然也無法再接入云端。事實上，受 2G 退網影響的企業也不僅哈啰電動車這一家，類似的情況也曾出現在共享單車、智能穿戴產品甚至部分老款車載模塊上。

哈啰電動車

此外，「電雞斷網」和「電車斷網」兩者對用戶體驗的影響程度并不相同。

在新能源汽車上，聯網功能往往深度綁定在車輛使用邏輯中，云端服務不可用會影響遠程控車、云音樂播放、地圖數據更新等功能。如果車里有需要額外付費的「解鎖」功能，比如訂閱解鎖的后輪轉向、座椅通風、方向盤加熱，那無法聯網可能也會導致相關功能無法使用。

但對電動自行車來說，聯網從來就不是騎行的必要條件。

此次受影響的哈啰電動車，在斷開 2G 網絡后，確實無法再通過手機遠程查看電量或定位車輛，但車輛的核心功能——騎行、剎車、動力輸出并未受到影響。用戶只需走到車旁，通過藍牙依然可以完成解鎖，整車使用邏輯并未中斷。

換句話說，聯網從來就只是電動自行車的「附加功能」

「退網」導致斷網，未來還將重現？

當然了，作為用戶，自己花錢買了「永久會員」，理應享受「永久服務」，但現在用不了相關功能，這確實損害到了自己的權益。但不要忘記，這次斷網的是「新國標電動車」，而目前銷售的「新新國標電動車」有著更嚴格的在線要求。那這些新新國標電動自行車，未來是不是也面臨著同樣的斷網風險呢？

在雷科技看來，答案大概率是肯定的。

以目前主流的頭部品牌為例，無論是雅迪、九號，還是小牛，都在積極強化電動車的智能屬性。遠程定位、防盜提醒、騎行數據統計、App 生態，已經逐漸成為中高端車型的標配賣點。

九號公司

只不過不同品牌對聯網功能的看法并不相同，部分品牌只把聯網能力作為增強體驗的補充功能：即便網絡不可用，車輛依然可以通過實體按鍵或藍牙完成解鎖與騎行，云端更多承擔的是數據同步角色。這種模式下，斷網帶來的更多是「不方便」，而不是「不能用」。

但也有些電動車品牌會把相關功能的邏輯深度綁定到云端系統中。這種方案在體驗完整度上更強，但對通信網絡和后臺服務的依賴也更高；一旦未來「4G 退網」，情況可能會更加糟糕。

也正因此，在雷科技看來，飛速迭代的國內網絡體系，其實早已給物聯網行業帶來了一個幾乎無法避免、且影響到行業立足之根的問題：物聯網三個字里，「物」和「網」到底誰更重要？

149 元的控制器解決不了問題

說回此次「斷網」事件，針對車輛斷網的情況，哈啰電動車也給出了對應的解決方案——車主可以選擇自費升級 4G 模塊，恢復云端能力，只不過相關服務需要車主自費支付 149 元；或者按使用時長退費。很顯然，用戶對此并不買賬，更有用戶查閱了相關文件，指出哈啰電動車在明知 2G 退網的情況下，本就不應該使用 2G 網絡的物聯網控制器。

由于對相關情況還不熟悉，雷科技無法對品牌是否「故意用 2G」的情況作評論。但在雷科技看來，這個問題并不能簡單歸結為「用戶要不要掏錢」。要知道物聯網設備的通信模塊，本身就存在代際更替的情況。2G 退網、3G 退網，在通信行業并不罕見，只是過去很少以如此直接的方式影響到個人消費級硬件。

事實上，這個問題的核心，應該是「全程聯網」成為硬件行業的默認設計方向后，廠商是否為產品留出了足夠長的生命周期？當外部「基建」消失后，品牌又能保證產品能正常使用呢？

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對于電動自行車來說，整車的使用年限往往在 4 年甚至更久。如果一項智能功能在設計之初就高度依賴某一代通信網絡，那么它的「壽命」，可能遠遠短于產品本身。

注意，這里我說的是產品，而不是電動自行車，因為電動自行車只是 2G 物聯網退網影響鏈條中的一環。在我們身邊，仍有大量設備依賴低速物聯網網絡運行——共享設備、智能門禁、老款智能家居、部分工業傳感器，甚至一些早期的車載模塊，用的也是 2G/3G 網關。

過去，因這些設備提供的功能較為有限，即使聯網功能失效，對核心體驗的影響也不明顯。但在 AI 時代，隨著云端模型、混合模型技術的成熟，越來越多 AI 設備選擇采用云端 AI 模型作為核心算力。很顯然，「上云」需要網絡，而網絡的來源無非三種：有線、Wi-Fi、物聯網。

我們再來看另一組數字：

中國從 2G 網絡邁向 3G 網絡化了 14 年（1995-2009）；
從 3G 網絡邁向 4G 網絡花了 4 年（2009-2013）；
從 4G 到 5G 花了 6 年（2013-2019）。

不難看出，網絡迭代的速度呈明顯加速趨勢。而在這樣飛速發展的技術背景下，我們手頭這些物聯網 AI 設備，又能堅持多少年呢？可以肯定的是，在 AI 與萬物互聯加速落地的背景下，這類「退網」問題未來只會越來越常見。

回到這次哈啰電動車「斷網」事件，從好的方面看，「電雞斷網」并不是一次安全事故，也沒有影響車輛的基本騎行能力。但這一問題的曝光也確確實實提醒了我們一件事：所謂的永久、終生，指的是品牌的終生，而不是用戶的終生。

雷科技認為，對于電動自行車來說，聯網從來都應當是附加值，而不是前置條件；而在通信技術飛速發展的時代，如果品牌能認清現實，為智能設備提供一個「體面退場」的開關，對用戶而言這可能會比那些并不永久的「永久會員」更有意義。

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