記者 花子健

編輯 高宇雷

12月3日，理想汽車發布了自己的第一款AI眼鏡，這也是第一家加入“百鏡大戰”的汽車公司。

理想AI眼鏡Livis的出現比較突然——在李想預告它的亮相之前，理想內部保持了相對低調，媒體也鮮有報道。但理想對此的準備又比較充足，早在2024年秋季，理想就啟動了AI硬件的可行性研討。2025年6月，理想汽車成立“空間機器人”和“穿戴機器人”兩個全新二級部門，隸屬產品部，由高級副總裁范皓宇領導。

這與李想對理想汽車的長遠規劃契合，那就是理想要成為通用人工智能時代的終端企業。這就意味著，圍繞著通用人工智能，除了理想同學、AI眼鏡，理想汽車未來還會研發更多硬件產品。

基于人工智能、智能出行拓展業務的邊界，理想汽車不是唯一這么想的。最早這么做的是特斯拉，除了新能源汽車，他們還擁有機器人、Robtaxi。小鵬汽車一直將特斯拉視為特定競爭目標，他們也在今年的AI科技日上展示了成熟的機器人產品、飛行汽車，拋出了Robotaxi的落地計劃——小鵬的Robotaxi部門曾經被拆分，業務停滯將近一年，而后又重組。

賽力斯、長安、蔚來也把各自的目光投向了機器人、芯片，這即是技術創新的星辰大海，也是這些剛剛度過了10歲生日的造車新勢力在走向傳統新勢力的過程中急需的“新故事”。

新勢力成了傳統“新勢力”

今年，蔚來、小鵬進入第11個年頭，理想汽車也迎來了十周年。如果以十年為一個周期，中國汽車市場在上一個周期發生了翻天覆地的變化。

特別是最近五年，燃油車型在國內的市場份額不斷下滑。中國汽車流通協會乘用車市場信息聯席分會（下稱“乘聯會）的統計數據顯示，今年前9個月，燃油車市場份額跌破50%，只有49.9%，比去年減少了2.5個百分點。

現在的國內市場，新能源汽車和燃油車已經在新車銷量中平分秋色。何小鵬、李斌和李想仍舊看好新能源汽車的增長空間。

何小鵬在2024年11月的業績電話會上，預測未來3年中國新能源汽車的滲透率能夠達到85%以上。李斌的預判則是“2030年，新能源汽車占據新車銷量的90%以上。”理想汽車看好新能源汽車在高端市場的潛力：“預計2026年國內新能源汽車的滲透率在55%-60%之間，其中高端市場的新能源汽車滲透率將突破60%。”

新能源汽車仍然無法完全取代燃油車，在乘用車整體大盤很難再有高增長的情況下，新能源汽車和燃油汽車的銷量其實就是一個此消彼長的動態變化。因此，當新能源汽車的新車銷量滲透率突破50%，增長放緩是必然。傳導到新能源汽車這個品類，“零和博弈”是時間問題。

新能源汽車市場的“決賽論”、“淘汰賽”是近兩年的熱門話題。比如何小鵬，他從2023年開始，就在多個公開場合堅稱“中國新能源汽車市場經過10年競爭，只能省下5家強勢品牌，其他都會被在統計表上歸入‘othes’里。”

面對淘汰賽，新勢力的應對措施無外乎降成本，提銷量，盡快實現盈利。理想、賽力斯和零跑汽車是目前僅有的三家實現盈利的造車新勢力——盡管零跑汽車還沒有實現全年盈利，但從銷量增長勢頭來看，今年大概率可以實現全年轉盈。小鵬汽車和蔚來的目標都是在今年第四季度實現季度盈利。

這也意味著，“汽車”的故事已經退潮。時間轉折點是2024年3月，理想MEGA上市失利，原來樂觀估計每個月至少銷售8000輛的流量車型遭遇滑鐵盧。同一個月，小米SU7上市，當年就交付了超過10萬輛。到年底，極越因為失去了吉利和百度的支持，融資無望，拉響了警報。造車的故事歸于平淡，今年底，原本不愁訂單的小米汽車門店也開始主動對外攬單。

在汽車業務上，造車新勢力也是越來越趨向于傳統汽車公司，當整體銷量增長趨于放緩，個體的成本控制就顯得愈加重要——降本的秘訣在于平臺化、規模化和供應鏈合作，比如小鵬汽車在X9超級增程的電機研發上和華為合作，蔚來也和兩家智駕零部件供應商圍繞“神璣”芯片組建合資公司。

但另外一方面，即使面臨淘汰賽的巨大壓力，新勢力們的新業務成果在今年涌現。比如，小鵬汽車重啟了暫停接近1年的Robotaxi，智能駕駛芯片逐步量產上車，飛行汽車、機器人取得明顯進展；蔚來曾經在手機業務栽跟頭，一度急劇裁員收縮，但仍然在自研芯片上不吝投入；理想汽車在汽車業務波動下滑之際，推出了AI眼鏡，未來還會有機器人。賽力斯、長安、吉利也推出了成型的人形機器人產品。

新勢力的“特斯拉”式新故事

早在2021年4月的第一節度業績會上，特斯拉CEO馬斯克就說過，很多人可能還將特斯拉當成一家汽車公司，但就長遠來說，特斯拉應該是一家人工智能機器人公司，一家能源公司。

但和中國的造車新勢力相似，特斯拉目前的核心業務仍然是汽車銷售。在核心業務之外，特斯拉的Robotaxi、Optimus機器人和自研芯片已經取得明顯進展。

特斯拉從汽車制造與AI科技雙重屬性的生態型企業向人工智能與機器人領域轉型的標志性事件是今年2025年11月的特斯拉股東大會上，馬斯克的萬億美元薪酬計劃獲得通過，這一項計劃的絕大部分核心指標都和人工智能有關，包括：1000萬個活躍的FSD訂閱、交付100萬臺機器人、100萬輛Robotaxi商業運營。

這意味著馬斯克的回報和特斯拉的價值增長進行了深度綁定，而特斯拉的價值增長路徑則不再依賴于傳統的汽車銷售，而是由人工智能軟件、自動駕駛生態和機器人產品的規模化落地來決定。

早在股東大會前兩個月，也就是今年9月，特斯拉就在“大師計劃第四篇章”（Master Plan Part IV）提到，公司的發展重心從電動汽車和能源全面轉向人工智能和機器人領域，將通過大規模地將人工智能融入物理世界。

人工智能芯片是特斯拉將人工智能和物理世界融合的核心。按照馬斯克的說法，特斯拉的計劃是每12個月將一種新的人工智能芯片設計投入量產，這些芯片將用于FSD自動駕駛和Optimus人形機器人。為此馬斯克投入了更多的精力，深度參與其中，包括每周和工程團隊開兩次會。

特斯拉的人工智能芯片能夠實現應用一代、流片一代、研發一代，以保證特斯拉在人工智能計算方面的領先。

正如特斯拉最早將純視覺方案用于輔助駕駛系統，然后再推出端到端保證FSD的先鋒地位一樣，特斯拉關于人工智能和物理世界融合的路徑也被中國造車新勢力們接受，尤其是小鵬汽車和理想汽車。

在今年11月的小鵬AI科技日上，小鵬汽車的技術路線圖同樣提到：自研圖靈AI芯片和物理AI模型構成小鵬人工智能體系的底座，基于芯片的大算力和AI模型發布了小鵬第二代VLA、Robotaxi、新一代人形機器人IRON，以及匯天兩套飛行體系。

因為相似的創業經歷和趨同的技術路線，何小鵬也不再避諱談及自己和小鵬汽車學習、模仿特斯拉“是為了活到決賽圈”。他今年在和鳳凰網財經的一次對話中提到，中國創業者之所以鮮有像馬斯克那樣注重底層創新和技術的前瞻性，是因為創業者們需要在某些階段更注重穩健與平衡，而非孤注一擲的冒險。

李想對特斯拉的推崇更為直接。他是中國第一批特斯拉Model S車主，馬斯克親手給他交付的車輛。他欣賞的是特斯拉打基礎的能力，在今年5月第二季理想AI Talk中他提到：“蘋果、特斯拉這些企業之所以能長期保持領先，核心就在于其極其扎實的基本功。?這種扎實的基本功包括底層技術的研發能力、系統性的工程能力以及持續創新的體系化建設，這些是構建企業長期競爭力的基石。在人工智能時代，企業扎實的基本功至關重要，是無法被跳躍或逾越的。?”

在理想AI眼鏡Livis上市前，負責產品部的高級副總裁范皓宇在接受采訪時也對特斯拉的邏輯表達認可：“如果你站在制造業企業的角度去看特斯拉，它的核心是車，周圍有其他的業務。而站在AI角度去看的話，它的中間是模型，周圍第二個圈是終端，第三個圈是用戶。”

李想認為，人工智能爆發的誘發因素是生產工具化。因此，理想汽車的人工智能應用就是圍繞這一邏輯，與特斯拉、小鵬汽車大相徑庭，其機器人產品主要分空間和穿戴兩種形態，前者主要包括汽車、具身機器人、人形機器人和智能音箱，穿戴目前主要就是AI眼鏡。

小鵬汽車和理想汽車，雖然和特斯拉在具體的產品應用層面有細微差異，但邏輯和技術路徑卻高度相似。造車新勢力擅長技術的復用以實現成本控制，但新故事的走向仍然依賴傳統的汽車銷售收入——這決定了研發費用的強度。

新故事也需要“燒錢”

自理想汽車決定自研芯片后，傳統的三大造車新勢力都有自己的芯片，加上基座模型，在軟硬件底層實現了復用。

在小鵬汽車的AI科技日上，小鵬汽車開發的第二代VLA物理世界大模型是代碼復用的核心，這一模型能力可復用于智能汽車、Robotaxi、人形機器人和飛行汽車等不同的產品形態上，避免了為每個產品的單獨場景開發基礎算法。此外，小鵬自研的圖靈AI芯片也將應用于人形機器人、Robotaxi上。

理想AI眼鏡也復用了一些汽車同源的技術，“VLA所支持的不僅僅是VLA司機，它也要支持VLA機器人以及對應的穿戴機器人，是同一個基座來支持不同的終端。”范皓宇在接受采訪時說。

但人工智能的應用和產品，從立項到實現量產交付，仍然需要高強度的研發投入。特斯拉仍然是一個很好的參照物。

從2020年到2024年，特斯拉的年研發投入分別是14.91億美元、25.91億美元、30.75億美元、39.69億美元和45.4億美元，在營收中的比例穩定在4%以上，最高可以達到5%。

和造車新勢力不同的是，由于特斯拉自Model Y之后沒有新車型投放，特斯拉的研發費用主要投放在FSD V12、V13模型和算法迭代、Dojo超算、Optimus機器人等人工智能算力、應用和產品上。2023年的研發費用增速達到29.1%，主要投向Dojo和機器人；2024年增速放緩，Robotaxi、FSD和AI芯片是投入重點。

今年前三個季度，特斯拉的研發費用已經達到46.29億美元，超過了去年。今年預計特斯拉的研發投入將達到至少62.79億美元，按特斯拉的說法，增長主要還是因為人工智能的技術研發，比如人工智能和自動駕駛的投入占了大約60%，硬件和機器人占了約30%。

對比之下，小鵬汽車從2020年開始的年營收分別是：58.44億元、209.88億元、268.55億元、306.76億元和408.66億元。小鵬的研發投入占營收的比例比特斯拉要高，2020年，小鵬汽車一年的研發費用為17.26億元，到2024年，增長到了64.57億元，研發費用率最低也超過15%，最高可接近30%。

從2020年到2022年，小鵬的研發費用還需要兼顧三電技術升級、800V高壓平臺、新車型研發、制造工藝優化、電子電氣架構迭代。從2023年開始，因為端到端模型、圖靈芯片和AI算力，人工智能相關的研發投入比例才開始逐步提升，但研發費用仍然需要傾向新車型、智能座艙系統升級。

何小鵬透露，今年上半年將大約70%的研發資源集中于智能駕駛、電動化平臺及AI大模型，今年全年人工智能相關的投入接近50億元——但這并非全部是研發費用，包括了算力租賃、人工智能訓練和相關團隊的擴張。

理想汽車的研發費用規模從2022年開始超越小鵬汽車，但兩者的投入路徑基本一致。在2024年之前，理想汽車在人工智能上相關的研發投入只有智能駕駛和Mind GPT大模型，主要的研發費用還是流向新車型研發和迭代、電子電氣架構研發、三電技術、增程和純電平臺的研發等車型和汽車技術相關領域。一直到2024年，理想汽車才提高了投向人工智能技術相關的研發費用率。

今年，理想汽車預計將在研發上投入120億元，其中50%和人工智能技術相關，比例和2024年大致相同，但投入規模將增加至超過60億元。按照理想汽車的計劃，大約45%投資在人工智能的基礎建設上，包含了基礎模型、推理芯片、操作系統、終端算力和云端算力等；另外55%投資在人工智能的產品技術研發上，包含VLA大模型、理想同學智能體、智能座艙等方面。

和特斯拉相比，新勢力關于人工智能的投資強度和規模仍有很大差距，但這與中國汽車市場的激烈競爭有關。對造車新勢力來說，穩住汽車銷售的基本盤，保證活下去是最重要的。從長遠來看，大規模將研發費用投向人工智能是必然趨勢，何小鵬認為，未來汽車企業的年度研發投入將攀升至500億元，其中300億要用于人工智能的研發。