兄弟們，最近外媒盯上咱們的油車了。路透社說，中國出口海外的油車，在中國以外市場變得越來越強勢。

這報告忒長，我就直接給大伙提煉要點了。報告里說，歐美本來天天擔心咱們電動車搶市場，結果沒料到，真正在全球賣爆的是咱們的油車。從 2020 年開始，中國出口的汽車里，3/4 都是燃油車。

原因很簡單，說中國國內新能源打價格戰，油車產能嚴重過剩，所以轉頭出海找銷路。

俄羅斯、墨西哥、東南亞還有南非這些地方，馬路上以前跑的都是大眾、通用、豐田，現在全換成上汽、北汽、奇瑞這些中國車了。

這事有點意想不到。

首先我們的燃油車確實是在猛猛出海。脖子哥翻了翻汽車出口數據，中國汽車品牌在海外市場的絕對主力還真是油車。

從 2020 年的 92.5 萬輛開始一路狂飆，到了 2024 年是 585.9 萬輛，占乘用車出口總量的 78.1%。

而且今年 1-10 月，國內前 10 大乘用車出口商里除了比亞迪和特斯拉，另外 8 家主要賣的都是油車，妥妥的出口主力。

為啥這些油車能咔咔往外賣呢？

國內市場卷的。

現在新能源發展太快，油車的生存空間被擠得越來越小，今年 11 月油車銷量占比還不到 40%，就這，合資和自主品牌還得各分一半，日子是真不好過。

高盛和《紐約時報》分析說，中國目前有年產超過 4000 萬輛燃油車的產能，但國內對燃油車的需求已萎縮到 1500 萬輛以下，而且每年以超過 10% 的速度遞減，那是跌跌不休。

尤其是像本田、現代這樣合資車企，今年都有不少產線關停，有的甚至是直接賣掉工廠。

但話說回來，油車生產線一條線動輒上億的投入，總不能就丟了。而且整座工廠停擺又要浪費資源和產能，還拖累上下游的供應商。

所以合資品牌們就琢磨，與其爛在手里，不如出海搏一把。

比如悅達起亞，最慘的時候在國內市場份額跌得不足 1%，眼看要涼，結果轉頭把江蘇鹽城工廠改成了起亞全球出口基地。

到 2024 年底，這兒累計出口整車超 36.4 萬輛，不僅消化了產能，還賺了 36 億美元，發動機出口也超 30 萬臺，直接把工廠從生死線拉了回來。

而且不只是悅達起亞，上汽通用、長安福特、江鈴福特、廣汽本田這些老合資，這兩年都是這么干的。他們本身帶著海外品牌的光環，在國外認可度不低，出海反而比在國內好混。

至于他們的銷路，自然就是那些新興的海外汽車市場，比如墨西哥、阿聯酋、俄羅斯、東南亞。

這些地方消費能力有，但汽車普及率不高，而且基建一般，電動車充電不方便，大家還是覺得油車更靠譜，所以就成了中國合資車企們的第一站。

拿福特來說，蒙迪歐、金牛座陸續在海外停產了，長安福特的重慶和杭州工廠成了福特全球唯一的B級/C級轎車產地。

現在海外賣的福特金牛座，其實就是咱們國內的蒙迪歐換了個尾標字母。

這車 2024 年在沙特、阿聯酋還賣爆了，幫福特中東創下 2016 年以來的最佳銷量，長安福特自己全年銷量也漲了 5.97%，那是一箭雙雕。

這樣的例子還有很多，比如早年間的別克昂科威、雪佛蘭愛唯歐等等。日系車也一樣，廣汽本田把中國生產的奧德賽 MPV 返銷日本，這也是本田第一次把中國制造的 MPV 引入日本。

不只是日本，廣汽本田向歐洲出口了超過 2400 輛 ZR-V e:HEV 車型，這車也是地地道道的廣汽本田廣州工廠生產。

這些合資車，借助中國供應鏈的低成本，在海外猛猛賺錢。

而且，我們并不是單純地把國內消化不了的車直接拉到海外賣。

在路透社的報道里有個沒提到的點，國產車之所以出口這么順利，跟中國車企對于當地市場的尊重，以及歐美日車企在這些市場的擺爛有很大關系。

以前這些地方的新車市場全被歐美日把持，尤其是日系車在東南亞、阿聯酋橫著走，但他們根本不上心，給不了最新重磅的全球車型，反而主推一些老舊平臺的車，然后安全配置方面還減配，主打一個賺錢為先。

就拿豐田 Raize 這款小 SUV 來說，它主要在東南亞和拉丁美洲賣。結果在拉美那邊的 Latin NCAP 碰撞測試里，入門版因為安全配置壓根不夠，只得了 1 顆星。

可它的兄弟車型大發 Rocky，在東南亞的 ASEAN NCAP 測試里，入門版直接拿了最高的 5 顆星。

這明擺著是同一款車搞區域減配、糊弄人，正好給咱們中國車企創造了機會。

你們這些老牌車企搞因地制宜減配，那我們就弄更貼近當地用車環境的增配。

奇瑞作為出口老大哥，早就摸透了海外市場的需求，中東高溫多沙塵，就專門加了防沙塵濾清系統。

考慮到印度路況差，上汽名爵 Hector（寶駿530換標）就把離地間隙提到 210mm，還優化了空調制冷，甚至針對印式英語調整了車機語音識別率，這多貼心。

而且當時 Hector 的售價是 12-16 萬之間，定價剛好處于一些日系小型 SUV（鈴木 Vitara Brezza 8萬起）和中型 SUV（豐田 Fortuner 25萬起）之間價格，主打一個量大管飽還有用戶更貼心的體驗。

所以，這車在印度 3 個月拿了 3 萬多的訂單，提車都得排隊。

中國品牌這些年的努力，在很多區域市場都拿下了成績，比如今年前 9 個月在墨西哥 41 萬的銷量，已經干到第一。

在市場體量較小的南非，中國品牌油車今年上半年銷量占了 16%，而豐田則是下滑了快 15%。

不能說豐田的下滑的銷量全被中國品牌搶走了，但讓豐田少賣了這件事上，咱中國品牌也是出了力的，算是小勝利。

所以說到底，我們燃油車出口猛，是因為中國成熟的供應鏈，反哺傳統的合資品牌，讓他們有信心拿著產品出去競爭。中國的傳統本土車企，比如奇瑞、長城等，也給了海外消費者對味的產品。

當然競爭對手們不可能坐以待斃。

以往外國車企只盯著中國電動車，壓根沒料到咱們的汽油車會在新興市場搶他們的份額。

日美系車企在這些市場深耕了幾十年，本來有固定的用戶群體，沒成想被咱們的油車后來居上，如今他們也慌了，紛紛想辦法應對。

像通用和現代就聯手開發五款新車型，其中四款專門針對中南美洲市場，就是想靠聯合開發降低成本，跟咱們競爭，保住市場份額。

過去二三十年，咱們從引進技術到自主研發，積累了大量造油車的經驗，不管是發動機、變速箱這些核心部件，還是整車裝配工藝，都已經特別成熟。

現在國內新能源崛起，這些造油車的經驗沒白費，正好轉移到海外市場去，既消化了過剩產能，又賺了錢，還打響了品牌，這波靈活就業可以說是玩得相當溜了。

短期來看，油車還會是咱們出口的主力。咱們正好能借著油車業務，先在海外市場站穩腳跟，一邊搭好銷售渠道，一邊攢下優質口碑。

等這些新興市場的充電樁配套落地、電網設施穩定，加上當地消費者對中國品牌的認可度也提上來了，再順勢推電動車，阻力會小很多。

當然瞅著我們油車出口賣得好，海外的大環境就能給咱隨時整點幺蛾子。不少國家也開始對中國出口的燃油車加收關稅。

2024 年，俄羅斯政府為了保護本土汽車品牌，大幅提高了報廢稅和關稅。這導致中國對俄出口在 2024 年末出現了斷崖式下跌，同比降幅一度達到 58%。

北美后花園墨西哥也同樣在 2024 年提高了部分車型關稅。土耳其之前也宣布，對所有中國進口汽車（包括燃油車）加征 40% 的額外關稅。

所以，有不少車企不再單純依賴產品的出口，而是更多地去做產能出口。

比如比亞迪，在匈牙利、土耳其、巴西、泰國建設整車工廠。奇瑞則是接手了日產在西班牙的工廠，并在東南亞布局生產基地。長城也計劃在巴西和俄羅斯建廠造車。

這樣不只是自己造整車，也帶動了國內的發動機、輪胎等零部件供應商一起出海，還能拉動當地就業，也避開點貿易壁壘。

油車出海不光幫著消化了國內用不完的產能，更關鍵的是，逐漸讓咱們汽車工業全產業鏈在全球市場參與競爭，這才是更長久的打法。