從產品準入到召回管理，近期，一系列針對智能汽車的監管政策密集落地。政策的銜接與互補，釋放出監管部門以規范促發展的明確信號。

在11月21日開幕的智能新能源汽車供應鏈創新大會上，上海交通大學智能汽車研究所副所長黃宏成在接受澎湃新聞記者采訪時表示，智能汽車已經開始進入“強監管時代”。

工信部發布的數據顯示，上半年，中國乘用車L2級（組合駕駛輔助）新車滲透率達到55.7%，其中具備領航輔助駕駛功能的新車滲透率為11%。與此同時，智能汽車領域潛在問題也逐漸顯現，夸大宣傳、OTA在線升級不規范、生產與準入標準脫節等，制約了行業的健康發展。

今年以來，《智能網聯汽車組合駕駛輔助系統安全要求》《機動車運行安全技術條件》等強制性國家標準先后向社會征求意見，《關于進一步加強智能網聯汽車產品準入、召回及軟件在線升級管理的通知》《智能網聯汽車安全認證管理辦法》等陸續出臺。

黃宏成認為，在智能汽車賽道上，中國領跑全球，這也導致在政策法規上缺乏可參照和借鑒的范本。當下，中國正在強化相關的監管，一方面是“打補丁”，例如針對電動隱藏門把手出臺的新國標，另一方面則是提前布局和完善，比如嚴格規范車企的遠程升級(OTA)等。

對于“打補丁”的政策法規出臺，黃宏成強調，政策滯后于新興技術不是智能汽車行業獨有的現象，而是產業普遍規律。因此，政策的出臺需要謹慎考慮，不恰當的提前布局，甚至可能遏制技術創新。他強調，政府監管的核心是要通過準入標準、過程規范、事后追責等手段，為企業劃定一條“紅線”。

近年來，汽車企業在宣傳過程中忽視安全問題，誘發了消費者的認知偏差。例如此前不少車企將L2級輔助駕駛模糊為自動駕駛，一度引發多起事故。

黃宏成對此表示，企業自身最重要的任務是進行技術創新，這是行業進階的核心動力，但技術創新必須以安全為前提。企業對自己的技術、產品進行宣傳無可厚非，但絕不能突破安全紅線。

他還補充說，近期有一些聲音在探討“非車規級零部件上車”的問題，這是不應該出現的討論，使用車規級零部件是汽車制造的一條“高壓線”，絕不應隨意觸碰。

長遠來看，監管加碼無疑將推動產業更穩健的進階。展望智能汽車的發展，黃宏成認為，明年我國有望迎來L3（有條件自動駕駛）元年，一旦邁過駕駛輔助通向高階自動駕駛的這個門檻，產業將迎來加速發展。

同時，黃宏成提到，對比新能源汽車的發展路徑，當前，智能汽車產業得到的鼓勵和扶持政策偏少。他也呼吁，在保障安全的前提下，為智能汽車的發展提供如補貼、應用示范等鼓勵政策，推動產業加速突破核心技術瓶頸、擴大商業化落地場景，鞏固我國在全球智能汽車領域的領先優勢。