李想今年立過不少Flag，基本上都圍繞著理想i系列，現在回過頭看，有不少打臉了。

8月20日i8交付時，李想給團隊下達指標，9月交付超8000臺，最好沖到1萬。結果9月，理想i8交付了5716臺，距離目標差出一大截。

交付不及預期，理想產品線負責人張驍在9月28日對外解釋稱，因受供應鏈變化和“樺加沙”臺風影響，72名小訂用戶的車要延期到10月4日交付。他特別強調，i8和i6有獨立產線，i8生產節奏不受影響。

可10月交付結果出來，理想的交付量僅為5749臺，也沒沖出6000大關。

晚點LatePost十月在理想常州工廠看到，停車場停放著幾百輛嶄新的i8，正常雙班倒生產線只開了一班。

字母榜實地走訪了理想汽車常州工廠，庫存車沒發現多少，但是理想工人的確處于不太繁忙的狀態，據工人透露，理想工廠的產能根本無法拉滿，一個月要休息十多天，前來運車的大卡車也少了很多，不少工人的工作量不飽和。

字母榜求證理想汽車的相關負責人，詢問工人的工作時間不飽和的原因，暫未得到正面回復。

產能無法拉滿，這也意味著官方宣傳的i8還有5位數的大定訂單，也沒辦法在短期消化完，問題到底出在哪？

理想在答網友問中表示，i8發布會展示的通過嚴苛測試的90.1度5C三元鋰電池，采用自研代工模式由欣旺達生產。與寧德時代聯合開發的電池，也要通過全部相同測試。所有i8電池均執行超越新國標的“標準”，共進行930項安全測試，覆蓋了國標未要求的項目。

當然也不排除嚴格的電池測試，限制了理想i8的銷量交付。

然而根據常州市政府的官方介紹，剛剛上市的理想i8，30%的零部件供應商位于常州、50%在江蘇、80%集中在長三角。理想汽車供應鏈副總裁孟慶鵬透露，預計到2026年，70%的關鍵零部件將實現近地化供應，供應商核心圈半徑將控制在100公里左右，可實現2小時內高效響應。

一位汽車業內人士透露，正常情況下，零部件的供應問題早該在工廠建設選址階段，就被充分考慮到。最關鍵的是，按照車企的正常采購流程，銷量預測也會提前半年溝通，供應商也會按照預測量準備排貨。如今距離i8上市已經三個月有余，零部件供應還沒跟上，要么理由不夠充分，要么理想的供應鏈管理問題有待解決。

李想在9月1日的微博上，規劃了高端純電戰略，到年底要在高端純電賽道能“保五爭三”，具體的銷量目標是：i8穩定后每月6千，i6穩定后9千至1萬輛，算上理想 MEGA，理想純電車型整體穩定在 1.8萬至2萬每月。

李想表示，純電賽道高手很多，想達到這個目標肯定很不容易，但自己充滿信心。

現在距離2025年底還有不到一個半月的時間，留給李想的時間不多了，無論是i8，還是i6，想要達到這個目標，李想都要使出全部力氣。

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站在常州工廠的停車場，眼前是幾百輛嶄新的i8，這是晚點LatePost在10月份的理想常州工廠看到的現狀。

此時距離李想立下的“9月交付破萬”的口號，剛過去一個多月。

理想汽車的工人們對字母榜交流稱，上半年理想三期工廠的招聘搞得很隆重，很多人擠破了腦袋想進來，不少有經驗的師傅還被刷了下去，大家都覺得來了理想就能賺到錢。理想給的待遇在常州也不錯，但是產線轉起來之后很少加班，正常班一天只能8小時左右，而流水線工人基本要靠加班費賺錢。

這與理想產品線負責人張驍一個月前的說法形成對比，當時他將交付不及預期歸咎于供應鏈和臺風。

公開資料顯示，理想汽車常州三期工廠已經于今年上半年竣工，主要生產i8和i6兩款車型。常州四期工廠已經在今年上半年開工，還處在建設中，竣工時間待定。

從工廠的投入力度來看，理想似乎對于純電i系列的車型寄予厚望，希望通過投入的工廠數量來解決新車型的訂單。

可現實是，有了工廠，卻依舊解決不了產能問題。

因為理想i6同樣也存在產能交付的問題，李想說i6的訂單超過7萬輛，遠超預期，正聯合供應商解決產能問題，加快交付進度。

i6作為9月底才上市的新車型，產能交付不上或許情有可原，但是i8作為一款已經開始交付3個月的車型，每月銷量依舊在5700臺，無論是與理想自身的爆款L7相比，還是與樂道L90和爆款車相比，都顯得有些底氣不足。

橫向對比理想L7，2023年2月上市，3月的銷量為7702輛，4月的銷量為1.05萬輛，在理想銷量中占比約40%。縱向對比樂道L90，在8月上市交付的第一個月，銷量就已經超過1萬臺，并且后續穩步提升。

李想口中的產能交付問題，更像是一個可以解決而未被用盡全力解決的借口，不僅能掩蓋i8這款純電沒有達到爆款的預期，也掩蓋了理想在這款純電產品上的戰略失誤。

i8的問題很直接——定價尷尬。超過32萬元的起步價，直接撞上特斯拉Model Y L，比隔壁蔚來的樂道L90不到26.58萬元的定價，貴了6萬元左右。更關鍵的是，租電版本的樂道L90的售價16.5萬元起，將購車門檻大大降低。

理想試圖用“5C超充、更低風阻、更安靜、C級尺寸D級空間”這些賣點，來說服消費者多掏6萬塊錢，但市場并不買賬。

更重要的是，競爭對手們也都在進步。樂道L90在8月、9月、10月的銷量分別為1.05萬、1.1萬、1.17萬輛，銷量穩步上升。蔚來全新ES8在10月交付破萬，創下40萬元以上純電車型交付破萬的最快紀錄。

晚點LatePost報道，一位參加過i8銷售培訓的人員說得更直白，“我們都花了整整兩天封閉式培訓，才拉起對這款車的信心，用戶哪里有那么多時間給你呢？”

除非定一個非常低的價格。

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事實上，更低的價格被i6做到了，但也正是因為i6的提前上市，讓i8的處境雪上加霜。

一位理想汽車的北京銷售就對字母榜透露，他手里將近一半的意向客戶從i8轉向i6，當初觀望i8的用戶，在i6發布之后大部分都轉訂了i6，在消費者的認知里，五座六座沒有本質差別，“價格差了七八萬，這個賬誰都會算。”

比起i8，理想的銷售也更愿意推i6，因為價格便宜，成交率也會更高。銷售自己也總結了一套經驗，如果給消費者灌輸太多購買6座純電的概念，他們就會對比其他競品，可能i8的純電性價比優勢就不那么明顯。與其讓訂單流失，不如直接推i6。

上有蔚來新ES8，下有樂道L60，i8卡在中間，既不夠高端，又不夠親民，定位確實尷尬。

李想曾在9月1日提出“保五爭三”的目標，按照如今的情形，這個目標似乎并不容易達成。

現在，擺在李想面前的是兩份數據，一份是理想i6上市5分鐘訂單破萬，總訂單超過7萬輛；另一份懂車帝搜索數據顯示，i6在10月交付了5000多臺，連預留的7000輛現車也沒消化完。

當時理想i6上市不久，李想親自宣布，今年i6產能只有4.5萬到5萬臺，9月現車只有7000臺。這話立竿見影，激發了不少人的搶購心理，怕買晚了排不上隊。

對于理想i6在10月交付5000多臺的數據是否屬實，截至發稿，字母榜暫未得到理想的官方回復。

如今這些大定用戶，正在各大平臺上追著理想要交付。對于理想而言，連續兩款純電車型均面臨產能受限的問題，理想的供應鏈管理或許需要重新審視。

如今的理想，面臨雙線作戰，既要打開純電市場，又要守住增程陣地。目前看來，兩個戰線給足了李想壓力。李想的個人微博更新還停留在半個月前，更新頻率也不比以往。

純電領域，i8定位尷尬，銷量不足；i6前期表現不俗，但交付又跟不上。

增程領域，用戶的里程焦慮被純電技術大大緩解，市場面臨整體萎縮，除了競爭對手在蠶食市場份額，理想的純電產品也在擠壓增程車的基本盤。

理想L6曾是銷量支柱，2024年8月，理想L6 單月交付量突破2萬輛，與主力車型L7、L8、L9一起高歌猛進，讓理想走上總交付4.81萬輛的歷史高位。但到了今年形勢急轉直下，7月交付量同比下滑39.7%，8月同比跌幅擴大至41%，總銷量才2.85萬輛。

對比現在的問界M8每月穩賣2萬輛，僅這一款車就抵得上理想整個品牌10月銷量的三分之二。毫無疑問，理想的增程車也開始面臨銷量急劇下滑的處境。

放眼整個增程市場，也在整體萎縮，去年銷量暴漲181%，今年連續多月下滑，消費者轉向純電或插混的意愿明顯。

在北京理想的門店內，一位原本考慮買理想增程的客戶，在試駕完理想純電i6之后，決定放棄L6選擇i6，理想i6的銷售告訴他，充電站越建越多，加油反而沒有性價比。在理想的銷售體系內，也在力推純電車型。

而他對比下來，理想i6才23萬多，比L6只貴了兩萬元，但是充電開起來更省錢。

換句話來說，i6賣的火爆，不僅擠壓了i8的基本盤，也在一定程度上給理想的增程車帶來一定壓力。畢竟品牌高端調性一樣，純電配置更高，價格更便宜了。

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事實上理想現在并不是毫無辦法。在理想i6發布之前，字母榜曾經寫過一篇文章，叫做《理想還有三根救命毫毛》。而如今看起來，理想是時候來拔掉這三根救命毫毛了。

雖然降價是車企最后不得已的選項，但對于理想來說，假如他們愿意讓點利潤，新車型便宜2、3萬塊錢會發生什么？答案就是理想i6就會低于20萬，理想i8就會低于30萬，從而殺進一個全新的賽道。

尤其是在20萬這個價位段，目前沒有任何一款像理想這樣把家庭需求研究得這么透的純電SUV。

因此，與其在20萬和35萬的紅海里和問界們拼刺刀，不如降維打擊，去開拓一個新戰場。

雖然i6和i8已經定價，短期內不能直接降價，但可以玩點別的。比如交付延期就送商城積分，給純電車型終身質保，或者降低貸款利息。這些辦法雖然不如直接降價來得直接，但對用戶來說，實際效果是一樣的。

更重要的是，更高的銷量意味著更多的用戶數據。理想現在累計銷量將近150萬輛，如果能突破200萬，對智能駕駛模型的訓練、用戶習慣的分析，意義完全不同。在這個行業的洗牌期，市場份額的優先級要高于短期利潤。份額是未來的入場券，利潤可以等格局穩定之后再慢慢賺。

不僅如此，現在的造車行業，拼的已經不只是技術和產品，更是創始人的個人魅力。雷軍一場發布會，能把T恤和牛仔褲穿成爆款。李斌可以到用戶面前，任由大家把產品和服務的問題“噴”一遍，然后心平氣和地回應。這些都是千萬級廣告費買不來的品牌熱度。

李想本人其實是自帶流量的。在MEGA發布之前，他在微博上非常活躍，親自下場解釋產品、和用戶互動、甚至和對手“互懟”，給理想帶來了巨大的關注度。

但MEGA遭遇挫折后，能明顯感覺到李想在公眾視野中變得相對沉默了。這其實是一種資源浪費。在公司面臨銷量壓力的關鍵時刻，最需要的恰恰就是創始人的聲音。

最近讓李想不僅登上了羅永浩的視頻播客，還注冊了自己的個人B站賬號。說明李想意識到了自己的“帶貨屬性”，可這還不夠。

李想需要更進一步，成為用戶能夠直接“對話”的窗口。無論是產品的好建議，還是服務的壞體驗，用戶都知道可以直接告訴李想，并且能得到回應。這會建立一種極其強大的品牌向心力。

還有一點，那就是理想需要給市場講一個新故事。“冰箱、彩電、大沙發”曾經是理想最響亮的標簽。簡單、形象，直擊中國家庭用戶的核心訴求。但問題在于，當市場上所有SUV都開始裝冰箱、彩電和大沙發時，這個標簽就不再是理想獨有的優勢了。

理想應該給自己貼一個新標簽，從過去強調“功能上的舒適”，轉向強調“感知上的科技與豪華”。給用戶一種“花同樣的錢，在我這里能買到最看得見、摸得著的科技價值感”。

這個價值感可以從兩方面入手。一是在座艙內創造出人無我有的視覺沖擊力。

看看同價位的對手，林肯航海家的環繞屏，奔馳EQS超過1.4米寬的Hyperscreen，凱迪拉克銳歌的33英寸曲面屏，這些設計在用戶打開車門的瞬間，就能帶來強烈的視覺震撼。

理想可以在未來車型里設計出形態更獨特的屏幕方案，重點不在于尺寸更大，而在于形態的創新和與內飾的融合。

二是在功能細節上提供“過度滿足”的儀式感。很多傳統豪華品牌上的非必要功能，恰恰是豪華感的來源。比如通過按鍵就能自動開閉的車內電動門，對日常駕駛來說不是剛需，但它提供的是一種從容和尊貴的體驗。當車主可以向朋友展示這些在幾十萬的車上不常見的功能時，那種心理滿足感遠超功能本身的成本。

總之，新的標簽要把理想從一個純粹的實用主義者，塑造成一個懂得營造科技豪華氛圍的體驗創造者，這也剛好符合理想在AI和智駕上想要表達的內容。