“這是一場精心計算的長期主義冒險。”

相信現(xiàn)在不少造車新勢力車企都對此深有感觸。

2025年行至歲末，造車新勢力車企經(jīng)過一次又一次的“比拼較量”，車圈最大的“黑馬”已露出水面，甚至可以說毋庸置疑了。

造車新勢力中，路人皆知“蔚小理”，不過今年都被小米汽車搶盡了風頭，爆火的小米汽車銷量在產(chǎn)能提效后大迸發(fā)，就在大家都以為小米汽車銷量大爆發(fā)會成為新勢力新代表的時候，零跑汽車(09863.HK)卻以碾壓之勢在新勢力銷量上斷崖式領先，穩(wěn)穩(wěn)壓了小米汽車一頭。

3月以來，零跑汽車連續(xù)8個月穩(wěn)居中國新勢力銷量第一；9月首次突破6萬臺，10月沖破7萬臺，接連刷新中國新勢力月銷紀錄，還成為第一家完成年度銷量目標的車企。

是的，誰也沒想到，2025年的車企“決賽圈”，一家不為人知的“冷門品牌”居然一躍成為造車新勢力“老大”，成為今年國產(chǎn)新能源車最大的一匹“黑馬”。

銷量代表不了成績，盈利才是決定新勢力車企成敗最關鍵的難題。

理想、賽力斯（問界）完成年度盈利之后，小米、小鵬、蔚來、零跑汽車突飛猛進，都想成為下一家“上岸”的新勢力。

連續(xù)實現(xiàn)季度盈利的零跑汽車，會獲得最終的勝利嗎？

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零跑汽車發(fā)布“最強”三季報，小鵬汽車又該如何應對呢？

最新財報顯示，零跑汽車2025年第三季度實現(xiàn)營業(yè)收入194.5億元，較2024年同期增長97.3%；凈利潤持續(xù)為正，為1.5億元，已連續(xù)實現(xiàn)季度盈利。

“同行是冤家”，何況還是競爭激烈的新能源汽車。

小鵬汽車“不甘示弱”，同日發(fā)布的2025年第三季度財報顯示，小鵬汽車期內(nèi)實現(xiàn)營收203.8億元（其中汽車銷售收入180.5億元，，同比增長105.3%），同比增長101.8%。

小鵬汽車雖然在營收上不虛零跑，但卻依舊在虧損泥潭掙扎。

財報顯示，小鵬汽車第三季度凈虧損3.8億元，當然比去年同期的18.1億元是收窄不少，持續(xù)發(fā)力的情況下，第四季度有望扭虧為盈。

誠然，車企最直觀的比拼還得是銷量。

交付量方面，小鵬汽車第三季度總交付量達116007輛，同比激增149.3%。1-10月累計交付量已達355209輛。

而第三季度，零跑汽車交付新車173852臺，同比增長101.8%，排名中國新勢力品牌銷量第一，年度累計銷量已超50萬臺，提前完成年度銷量目標。零跑的野心很大，2026年將沖刺100萬臺銷量目標。

毫無疑問，小鵬和零跑都已闖入車企“決賽圈”，年度盈利將會成為兩家車企目前最渴望實現(xiàn)的“小目標”。

遙想2018年，新勢力們比拼的還是誰先量產(chǎn)第一臺車；2021年，大家競爭的目標又變成了誰能最先完成10萬輛的里程碑。

而如今在百年大變局影響之下，執(zhí)著于講故事的車企早已泯然大眾，造車新勢力們更加務實，當初的“豪言壯志”都在一步一步腳踏實地實現(xiàn)著。

“從零開始”的零跑汽車，也終于實現(xiàn)了“領跑”新勢力。

02

大家有沒有發(fā)現(xiàn)，造車這件非常講究底蘊的行業(yè)，越來越?jīng)]有邊界感了，一些后來的車企甚至不再關注能造好什么車，而是想著自己能否造車？

于是，有了“一窩蜂”涌入賽道的亂象，新勢力如雨后春筍般崛起。

當然，巨頭跨界造車，這本身是件好事。越多人的參與，行業(yè)才能走向成熟和繁榮。

從百舸爭流到群雄爭霸再到大勢初定，現(xiàn)實也映證了這是新能源汽車發(fā)展的必然。

新能源汽車，是在2009年被提及，2010年投入財政補貼，10多年間投入規(guī)模超千億元，也誕生了無數(shù)造新能源車的玩家，而依托互聯(lián)網(wǎng)思維和傳統(tǒng)汽車制造業(yè)，在新能源汽車領域快速崛起的那一批新興汽車品牌?，被統(tǒng)稱為“造車新勢力”。

20多年前，吉利創(chuàng)始人李書福，以一種近乎“無知者無畏”的心態(tài)，一猛子扎進汽車業(yè)，締造了吉利這個上萬億的汽車帝國。

而10年前的一個圣誕節(jié)，另一個被指出“不懂車，造什么車”的48歲中年男子，看準了電動汽車的產(chǎn)業(yè)趨勢，完全是以門外漢的姿態(tài)決定下場試試。

他就是“全球視頻安防二哥”、A股安防龍頭大華股份（002236.SZ）的聯(lián)合創(chuàng)始人——朱江明。

“我要再次從零開始，進入智能汽車產(chǎn)業(yè)。”2015年，朱江明帶著一腔熱血，以一個門外漢的姿態(tài)進入新能源汽車市場，零跑汽車應運而生，造車新勢力又迎來一位“新玩家”。

從時間軸來看，2015年成立的零跑汽車，雖然只比蔚來、小鵬晚1年，但卻不能算是“迎著風口”那批人，只能算是在風口受益者之列。

零跑汽車既沒有互聯(lián)網(wǎng)背景的“蔚小理”懂用戶、擅長資本運作，也不像威馬、愛馳積累汽車行業(yè)資源、懂生產(chǎn)制造，真的可以算作是從零起跑。

值得一提的是，朱江明的精明之處，背靠大華股份，零跑絕非從零開始。

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零跑汽車發(fā)布的第一款車為兩門電動跑車S01，可惜這款車出師不利，首戰(zhàn)便遭挫敗，三年時間銷量竟然還不到3千。

“背靠大樹好乘涼”，守著大華股份也給足了零跑試錯的底氣。

另外，資本市場有著這樣一條奇怪的定律，“越是不缺錢的公司，越容易拿到融資。”零跑汽車前期雖說在行業(yè)里沒取得什么建樹，卻仍獲得了一批VC/PE的追捧。

不完全統(tǒng)計，零跑上市前至少完成6輪融資，其中不乏紅杉中國、中金資本、上海電氣、興業(yè)證券、國信證券、中信建投資本等知名VC/PE、產(chǎn)業(yè)資本。

零跑汽車創(chuàng)業(yè)頭幾年，在市面上沒什么聲量。以至于，彼時的大家把風頭正盛的蔚來、理想、小鵬汽車歸為造車新勢力第一梯隊，而像哪吒、威馬、零跑只能算作第二梯隊。

零跑汽車的轉折點在2020年，知恥而后勇的零跑汽車總結經(jīng)驗，發(fā)布了精品小車零跑T03，成了不折不扣的銷量擔當。

零跑T03價格親民、續(xù)航里程長、智能科技配置也很先進，對于資金不充裕的車友來說就是“性價比之王”。

所以，零跑T03一經(jīng)發(fā)布，瞬間成為爆款車型，銷量迅速占到了零跑汽車的一半以上，成為零跑汽車崛起的最大助力，不僅站穩(wěn)第二梯隊的位置，還“站二追一”。

零跑汽車，“領跑汽車”？

其實從名字中我們就能看出來朱江明的野心，完成階段性勝利的朱江明意氣風發(fā)，曾對外豪言：“3年內(nèi)，智能駕駛領域超越特斯拉”、“2025銷量達80萬輛”。

果然，造車新勢力們起初不是“碾壓BBA”，就是對標“特斯拉”，一個比一個能想敢說，這番“豪言壯志”也讓他除了“門外漢”的身份，還多了一個“中國最狂造車人”的稱號。

2021年，零跑汽車合計交付43748輛，同比增長443.5%。事實上，零跑汽車2021年的交付量還不及蔚小理的一半。

不過，憑借著下沉市場的性價比優(yōu)勢，零跑汽車完成了迅速增長，22年累計交付超11萬輛。

同年9月29日，零跑汽車在港交所上市，成為繼“蔚小理”之后第4家上市的造車新勢力，零跑汽車創(chuàng)始人朱江明迎來了二次創(chuàng)業(yè)的高光時刻。

“這是一場精心計算的長期主義冒險”。

回顧零跑的創(chuàng)業(yè)征程和成績，這句話含金量很高，幾乎概括了朱江明的野心、耐性、遠見、精明，還有賭性。這個賭性建立在朱江明對新能源汽車行業(yè)的洞察、對生意的精巧計算，以及十年的耐性上，缺一都不可能撐起其野心，都不可能有零跑現(xiàn)在的牌面。

04

2023年，新能源車市場風云突變，特斯拉年初的降價，給國內(nèi)新能源車市場定了基調(diào)。

正值“缺糧少錢”時，零跑汽車同年10月獲得了全球第四大汽車集團Stellantis約15億歐元（約115.7億元）的投資。

歐洲百年汽車豪門，115億參股中國造車新勢力，即是對電動化的渴望，更是對中國新能源汽車行業(yè)的認可。

“彈藥充足”之后，零跑此后的銷量一路走高，正在成為中國車圈最大的一匹“黑馬”。

2024年12月，零跑汽車單月交付量42517臺，連續(xù)兩個月交付突破4萬臺，同比增長128%，連續(xù)七個月創(chuàng)新高，2024年累計交付近30萬臺，超額完成年度目標。

2025年3月以來，零跑連續(xù)8個月穩(wěn)居中國新勢力第一。

3月，銷量暴增154%超3.7萬輛，不僅將蟬聯(lián)榜首2個月的小鵬汽車趕下了王座，還刷新了品牌單月交付紀錄，登頂“造車新勢力”交付榜。

4月，銷量同比暴漲173%，成為唯一月銷量破4萬的新勢力車企，連續(xù)兩個月登頂新勢力銷量榜首。

5月，零跑月銷4.5萬臺依舊“領跑”，6月零跑再破紀錄，7月零跑首次實現(xiàn)單月交付量突破5萬輛大關，8月銷量?57066輛依舊霸占著新勢力品牌銷量榜首，9月首次突破6萬輛大關并創(chuàng)下新勢力品牌單月交付紀錄，10月沖破7萬臺，接連刷新中國新勢力月銷紀錄。

2025年9月25日，零跑第100萬輛整車下線。11月15日，零跑汽車提前完成2025年度銷量目標，2026年劍指“100 萬臺、千億營收、 50 億利潤”。

值得一提的是，零跑汽車雖銷量屢創(chuàng)新高，卻在資本市場面臨“高增長、低估值”的困境。

業(yè)內(nèi)也時常有聲音認為，一直走中低端路線，難以保持更長遠的增長，“半價理想”的戲稱是賣點也是枷鎖，所以走向高端，幾乎是零跑的必經(jīng)之路。

而定位高端的D系列，被視為零跑破解此局的關鍵。

D19的真正挑戰(zhàn)不僅在于與理想、問界等對手的產(chǎn)品力對決，更在于能否贏得市場對“高端零跑”的價值認同，進而提升品牌溢價，成為影響該品牌未來發(fā)展的核心變量。

值得一提的是，決賽圈拼的是智能駕駛，而朱江明對此也一直猶猶豫豫。

據(jù)行業(yè)分析，零跑在智能駕駛領域處于第三梯隊，落后第一梯隊的小鵬、華為。這種技術代差在當前“智能化”成為汽車核心競爭力的時代顯得尤為致命。

你覺得，2025年新勢力的絕對黑馬，能否成為2026年的盈利巨頭呢？