11 月份申報新車剛剛出爐，但結果讓人大跌眼鏡。

往年年底向來是車企集中釋放“大招”的關鍵期，眾多計劃于次年推出的戰略級新車會扎堆申報，以此提前鎖定市場關注，為來年一季度的銷量沖刺預熱，去年的小米 SU7 Ultra、小米 YU7、全新小鵬 G6、零跑 B10 等車型均是如此操作。

然而今年畫風突變，工信部最新申報名單里，新能源車型大多是現有產品的改款或配置微升級，真正基于全新技術平臺、搭載突破性創新的重磅新品近乎斷層。

改款小鵬 MONA M03｜圖源：工信部

為何在理應沖刺銷量的關鍵節點，車企卻集體選擇了“保守”？

在電車通看來，這一現象的背后，是新能源行業從“增量搶灘”到“存量深耕”的邏輯換擋。

從 2018 年 1 月的 1.42% 起步，國內新能源車市的滲透率在 2024 年 7 月首次突破 50% 大關，今年的滲透速度更為迅猛，9 月的新能源滲透率沖至 58.37%，直接創下歷史新高。

新能源車早已不是“小眾選擇”，歸根到底，新能源車的全生命周期成本比同級燃油車低太多，比如補能成本、時間成本、保養成本等，再加上部分城市的免限行、停車優惠，實惠看得見摸得著。

市場變了，玩法也得跟著變。新能源車市逐步進入存量競爭階段，消費者對新車的期待閾值提升，普通小改款根本滿足不了。

因此，沒有重磅新車的 11 月，并非車企缺乏創新動力，而是行業布局邏輯早已悄然重構 —— 車企不再執著于年底發布新車，而是將新品發布的核心陣地前移至前三季度，通過提前卡位搶占市場先機，從而拉高全年的銷量。

年底新車荒，只因頭部車企集體換擋？

這一趨勢在頭部汽車品牌中體現得尤為鮮明。電車通留意到，比亞迪、吉利銀河、鴻蒙智行、蔚來等品牌，均已將全年戰略新車的發布窗口鎖定在前三季度，將第四季度完全留給終端交付與銷量沖刺。

而提前布局的策略，也為這些品牌帶來了亮眼的市場回報：比亞迪前 10 月的累計銷量高達 3701852 輛，持續領跑行業；吉利銀河前 10 月累計售出 100.2 萬輛，同比大漲 187%，增長勢頭迅猛；鴻蒙智行在 10 月份交付 68216 輛，創下單月交付量歷史新高，市場認可度快速提升。

就連“必須在第四季度盈利”的蔚來，主動將往年年底舉辦的 NIO DAY 提前至今年 9 月，并同步推出了蔚來今年最后一款重磅新品蔚來 ES8。這一調整成效顯著，其 10 月交付量突破 40397 輛，同比增長 92.6%，首次邁入月銷 4 萬大關，為兌現“四季度盈利”目標奠定了基礎。

圖源：蔚來官方

同為新勢力陣營，理想也選擇在下半年推出 i6、i8 兩款 i 系列車型，而小鵬與零跑則將 X9 超級增程、Lafa 5等少數新品放在年底上市，發布節奏稍長一些。

可以看出，這些頭部品牌都踩準了“前三季度布局、年底沖銷量”的新車節奏，但同樣的時間節點選擇，背后的戰略邏輯卻不盡相同。

比亞迪展現的是“全能型選手”的打法。借助垂直整合的產業鏈帶來的成本控制力，以及持續迭代的 DM-i、e 平臺 3.0、CTB、云輦、天神之眼等核心技術，構建起覆蓋主流價格區間的“產品帝國”。從方程豹鈦 7、騰勢（參數丨圖片） N8L 到海獅 06，其新品總能快速站穩細分市場。

鴻蒙智行的亮眼表現，則不止于“車”本身，更在于華為智能科技在出行領域的系統落地。依托強大的生態協同能力，鴻蒙智行在智能化體驗上構筑了難以復制的競爭壁壘。從問界 M8、尊界 S800，再到品牌首款旅行車享界 S9T，不同價位區間的產品都遵循著同一套“生態賦能、體驗為王”的底層邏輯。

圖源：享界汽車官方

蔚來和理想的新品節奏變化更顯戰略分野。蔚來將 NIO DAY 和重磅新車提前，目的是盡快刺激銷量，兌現“四季度盈利”的緊迫承諾；理想則在發布 i6、i8 完善純電布局的同時，仍以成熟的 L 系列作為年終沖量的主力，體現出“以穩蓄勢”的務實策略。

縱觀全局，新能源汽車市場從“增量競爭”轉向“存量博弈”轉型，車企單純比“誰更早發布”其實很難形成持續優勢，真正的勝負手，在于產品規劃能否與自身資源、用戶需求及市場趨勢深度契合。正是這種差異化的戰略思維，讓頭部品牌在相同的賽道上跑出了不同的節奏 ——既避免了同質化內耗，也各自找到了可持續的增長路徑。

車企正在主動放慢腳步，重新思考策略

當然了，頭部車企在戰略節奏上展現出來的“默契”，可能不完全來自市場的自主選擇，政策環境的變化也是驅動行業集體轉向的關鍵推手。

財政部與發改委明確，當前實施的新能源汽車國家消費補貼政策將于 2025 年 12 月 31 日截止，2026 年起將不再延續同等力度的購置補貼。為了保障政策平穩過渡，2025 年全年已安排 3000 億元補貼資金，其中第四批專項額度 690 億元將重點用于支撐“雙 11”“雙 12”購車旺季，這也意味著 2025 年末是消費者享受國家補貼的最后窗口期。

值得注意的是，此次補貼退出覆蓋全品類新能源車型，行業依賴大規模現金補貼拉動消費的階段正式結束。

圖源：電車通攝制

與此同時，新能源汽車購置稅政策也將同步調整：由 2025 年的全額免征，轉為 2026～2027 年期間的 “減半征收，單車上限 1.5 萬元” 。具體來看，不含增值稅 30 萬元及以下的車型，可實打實享受 5% 稅率的全額減半優惠，而30 萬元以上車型受政策退坡影響最為明顯，購置稅減免額度封頂 1.5 萬元，超出部分需由消費者承擔。

此外，插電式（含增程式）混合動力車型的準入門檻也有所提高，要求 WLTC 工況下純電續航不低于 100km（約 CLTC 的 125km）。這一變化將直接把一批當前 CLTC 純電續航在 110～120km 區間的中低配混動車型“擋在門外”，失去稅收優惠資格。

這樣的改變，對消費者的購車決策和車企的產品策略影響尤為顯著。

舉個例子，想要買 15 萬元新能源車的家庭用戶，明年就需要繳納 7500 元的購置稅，比今年的全額免征多花 7500 元，而購買 25 萬元新能源車的用戶則多支出 1.25 萬元，價格在 30 萬元以上的高端車型，優惠縮水更明顯，這對價格敏感的剛需家庭來說是一筆不小的支出，部分預算充足的消費者購車決策或向同價位燃油車傾斜。

圖源：電車通攝制

目前來看，不能滿足最新稅收優惠資格的車型其實還是很多的，比如一款 10 萬級插混車型要想獲得稅收優惠資格，就得具備 100km 的 WLTC 純電續航，而在售的星耀 6、秦 PLUS、宋 Pro DM-i 等混動車的入門版本，均未能滿足這一標準。

這些車型恰恰是品牌沖量的主力，其目標用戶也對價格高度敏感。若要重新進入優惠目錄，車企就不得不對產品動“手術”：要么增大電池容量、升級電控或熱泵系統，導致成本上升，最終轉嫁給消費者；要么在維持原價的基礎上，削減部分舒適性或智能化配置以平衡成本。

但很明顯，無論選擇哪條路，都很難讓消費者滿意 —— 前者直接抬高了購車門檻，后者則變相降低了產品吸引力。因此，車企正面臨兩難局面：既要適應政策，又不敢輕易觸動市場敏感的“價格神經”。這種糾結，也客觀上拖慢了新車推出的節奏，迫使企業在產品規劃與成本控制之間反復權衡。

寫在最后

11 月工信部新車申報中新能源重磅車型的缺席，并非偶然，而是行業在政策與市場雙輪驅動下的必然轉向。

面對 2026 年補貼全面退出與購置稅減免退坡的明確節點，頭部車企已主動將新車發布節奏前置，意在搶抓政策窗口、規避市場風險，面對未知的車市環境選擇放慢腳步。畢竟在即將到來的 2026 年，新能源車企將全面迎戰成本、定價與技術的綜合考驗。

當補貼徹底退出歷史舞臺，新能源競爭的底層邏輯也將徹底回歸本質：前期可能會出現新能源滲透率下降的情況，但唯有依靠硬核技術、極致體驗與真實用戶價值，才能說服更多“燃油黨”轉向電動陣營。

可以預見，2026 年將成為中國新能源汽車產業真正的分水嶺。在這場考驗之后，能夠持續發展的，不再是那些擅長“拿補貼”的企業，而是真正懂用戶、能創新、有韌性的品牌。

褪去政策的“溫床”，正是中國新能源汽車走向全球競爭力的真正開始。

（封面圖源：工信部）