11月5日，乘聯(lián)分會發(fā)布10月汽車市場銷量數(shù)據(jù)，全國乘用車市場零售238.7萬輛，同比增長6%；新能源車市場零售140萬輛，同比增長17%。當(dāng)日，賽力斯港股上市、小鵬Robotaxi發(fā)布、京東“國民好車”下線三件大事同日落地。值得尋味的是，銷量數(shù)據(jù)與車企動作形成共振，恰似企業(yè)對資本、技術(shù)、需求三大分化根源的應(yīng)對，也釋放出汽車產(chǎn)業(yè)從“規(guī)模競賽”向“價值突圍”轉(zhuǎn)型的信號。

資本補血：賽力斯港股上市

11月5日，賽力斯在港股市場完成掛牌，創(chuàng)下年內(nèi)全球車企IPO規(guī)模之最。盡管開盤遭遇破發(fā)，但超2200億港元的市值規(guī)模仍凸顯出資本市場對其發(fā)展?jié)摿Φ恼J(rèn)可，這場上市之旅本質(zhì)上是新能源車企應(yīng)對資本分化的典型樣本。

從財務(wù)數(shù)據(jù)看，賽力斯雖前三季度凈利潤同比增長31.56%至53.12億元，但三季度單季利潤同比下滑1.74%，呈現(xiàn)“增收不增利”的行業(yè)通病。更深層的矛盾在于其對華為生態(tài)的高度依賴：2022至2024年，問界品牌銷售收入占總營收比例從60.3%飆升至90.9%。招股書明確警示，若與華為合作生變或問界市場表現(xiàn)惡化，將直接沖擊企業(yè)生存根基。

在“以舊換新”政策拉動車市持續(xù)升溫的背景下，乘聯(lián)分會數(shù)據(jù)顯示，10月新能源汽車銷量達(dá)140萬輛，同比增長17%，但高增長背后是企業(yè)研發(fā)與產(chǎn)能擴(kuò)張的巨額資金需求，資本實力差異已成為車企增長斷層的核心誘因。

新能源汽車產(chǎn)業(yè)的資本分化態(tài)勢在2024年愈發(fā)顯著：一邊是高合、極越等車企因資金鏈斷裂陷入困境，另一邊理想、蔚來等頭部企業(yè)年內(nèi)順利完成數(shù)十億級融資，智己汽車更是斬獲94億元B輪融資。賽力斯港股上市募資正是對這一現(xiàn)狀的主動應(yīng)對。據(jù)其招股書披露，本次募集資金將重點投向智能駕駛技術(shù)研發(fā)、新車型平臺建設(shè)及補能網(wǎng)絡(luò)擴(kuò)張，而這三大領(lǐng)域恰是當(dāng)前車企競爭的核心戰(zhàn)場。

從行業(yè)規(guī)律看，新能源汽車產(chǎn)業(yè)具有重資產(chǎn)屬性，工信部數(shù)據(jù)顯示，頭部企業(yè)單年研發(fā)投入已達(dá)數(shù)百億元，比亞迪2024年研發(fā)投入更是高達(dá)542億元。賽力斯雖憑借與華為的合作實現(xiàn)銷量突破，但前期技術(shù)引進(jìn)與產(chǎn)能爬坡已形成大量資金占用，2023年財報顯示，其資產(chǎn)負(fù)債率一度超過75%。此次港股上市募集的資金將有效緩解其現(xiàn)金流壓力，填補與比亞迪等頭部企業(yè)的資本差距。

東方證券研報指出，隨著產(chǎn)業(yè)集中度提升，資本將進(jìn)一步向具備技術(shù)儲備與市場潛力的車企聚集。賽力斯的資本補血模式或?qū)⒈桓喽€車企效仿，未來資本市場的“馬太效應(yīng)”將加劇，只有能通過上市、融資等方式持續(xù)補充資本的企業(yè)，才能在研發(fā)競賽中站穩(wěn)腳跟。

技術(shù)押注：小鵬試水Robotaxi

當(dāng)賽力斯在資本市場躍遷之時，小鵬汽車同步發(fā)布了其Robotaxi技術(shù)路線圖，試圖以高階智駕破局。然而，這一戰(zhàn)略背后，是其面對智能化紅海時的焦慮——盡管10月交付量創(chuàng)歷史新高至42013輛，但城市NOA落地進(jìn)度滯后、智駕數(shù)據(jù)積累不足等問題，正制約其與頭部玩家的抗衡能力。

縱觀行業(yè)，智能化已成為車企競逐的焦點。特斯拉FSD憑借海量數(shù)據(jù)持續(xù)迭代，華為乾崑ADS 3.0借鴻蒙生態(tài)覆蓋25萬級市場，而小鵬雖將城市NOA下放至15萬級車型，但在算法精度與場景覆蓋上仍存差距。例如，比亞迪“天神之眼”智駕系統(tǒng)雖已搭載170萬輛車，但其城市領(lǐng)航功能仍局限于特定版本，尚未大規(guī)模推廣。反觀小鵬，其研發(fā)投入雖持續(xù)加碼，但技術(shù)轉(zhuǎn)化效率亟待提升。

從產(chǎn)業(yè)視角看，政策引導(dǎo)正從“補貼驅(qū)動”轉(zhuǎn)向“技術(shù)擇優(yōu)”。早期按續(xù)航里程分檔的普惠補貼模式已調(diào)整為“退坡+門檻提升”組合拳，續(xù)航最低要求從150公里升至300公里，并新增能量密度、百公里電耗等指標(biāo)。這意味著，缺乏核心技術(shù)的企業(yè)將被加速出清。小鵬需在數(shù)據(jù)閉環(huán)、算法優(yōu)化與硬件降本間找到平衡，否則高研發(fā)投入反而會成為利潤的“拖油瓶”，重蹈比亞迪三季度凈利潤同比下跌32.6%的覆轍。

未來三年，智能駕駛賽道將進(jìn)入“生態(tài)決戰(zhàn)期”。車企若僅依靠單點技術(shù)突破，難以形成持久競爭力。華為通過鴻蒙智行整合“五界”品牌，構(gòu)建從芯片到軟件的全棧能力；特斯拉則以全球車隊規(guī)模構(gòu)筑數(shù)據(jù)壁壘。小鵬等新勢力品牌需通過開放合作（如加入百度Apollo生態(tài)）或聚焦細(xì)分場景（如Robotaxi商用化），方能在技術(shù)分化中守住一席之地。

生態(tài)重構(gòu)：京東跨界造車

同日，京東聯(lián)合廣汽集團(tuán)、寧德時代推出的“國民好車”正式下線，以“線上定制+線下快提”模式試水汽車零售變革。這一動作看似跨界顛覆，實則是行業(yè)對“需求匹配效率”升級的必然回應(yīng)——當(dāng)產(chǎn)銷規(guī)模突破臨界點，生態(tài)協(xié)同價值將取代單一產(chǎn)品競爭。

根據(jù)官方披露，新車采用寧德時代巧克力換電方案，依托時代電服生態(tài)實現(xiàn)“2分鐘極速換電”。此舉直擊新能源用戶的核心痛點——截至2025年，國內(nèi)車樁比已從早期的8：1優(yōu)化至2.5：1，但續(xù)航焦慮與補能效率仍是制約消費的關(guān)鍵因素。京東通過整合線上預(yù)約（近8萬人參與互動）、線下超3000家養(yǎng)車門店及4萬家合作網(wǎng)點，試圖構(gòu)建“買、配、養(yǎng)、用、換”一站式閉環(huán)。

對比傳統(tǒng)銷售模式，京東汽車生態(tài)可實現(xiàn)從購車到充電、保養(yǎng)、二手車置換的全生命周期服務(wù)。數(shù)據(jù)顯示，傳統(tǒng)車企的需求響應(yīng)周期平均為18個月，而京東通過用戶數(shù)據(jù)畫像，將新功能迭代周期縮短至9個月。首款“國民好車”搭載的可定制智能座艙，正是基于京東消費大數(shù)據(jù)研發(fā)，上市前預(yù)約量已突破5萬輛。

然而，生態(tài)整合并非易事。經(jīng)濟(jì)學(xué)者盤和林此前指出，線上渠道雖能加速獲客，但售后網(wǎng)點質(zhì)量參差不齊，且消費者仍傾向線下試駕決策。這意味著，京東需在“流量入口”與“服務(wù)落地”間找到平衡點。此前，蔚來通過換電網(wǎng)絡(luò)與用戶社區(qū)綁定高端客群；特斯拉借超充站與直營店提升用戶體驗。二者證明，生態(tài)能力本質(zhì)是“用戶運營效率”的比拼。

政策層面，配套措施正從“單一扶持”轉(zhuǎn)向“生態(tài)構(gòu)建”。例如，政策要求新建小區(qū)充電設(shè)施配建比例不低于10%，并鼓勵車企與充電運營商合作。未來，汽車產(chǎn)業(yè)競爭將從“產(chǎn)品交付”升級為“全生命周期服務(wù)”。京東若能將消費電子領(lǐng)域的“定制化+即時響應(yīng)”經(jīng)驗復(fù)用于汽車行業(yè)，或?qū)⑼苿赢a(chǎn)銷關(guān)系從“以產(chǎn)定銷”向“以需定產(chǎn)”重構(gòu)，引領(lǐng)行業(yè)從“規(guī)模競賽”邁向“價值共生”。

賽力斯上市、小鵬技術(shù)發(fā)布、京東生態(tài)落地三件大事看似獨立，實則共同指向新能源行業(yè)的分化與重構(gòu)：資本決定生存底線，技術(shù)劃定競爭天花板，而生態(tài)能力最終決定價值分配權(quán)。隨著政策驅(qū)動變化、市場競爭深化，車企需在“規(guī)模擴(kuò)張”與“價值沉淀”間找到動態(tài)平衡。

北京商報綜合報道