兄弟，你聽說過氣凝膠這玩意兒嗎？

在前幾天，比亞迪就公布了一個關于 “ 聚酰亞胺氣凝膠 ” 的專利（CN120818239A）。

說的是，通過添加劑優化工藝后，能在常壓條件下制備完整氣凝膠，結構更不容易坍塌，而且它的隔熱和絕緣特性都很不錯，可以用作電池或者電控的隔熱材料。

看到國內技術又有突破，大伙兒當然紛紛豎起大拇指。

然而，也有不少人提出質疑。畢竟氣凝膠這東西早就不是什么稀罕物，很多車企都拿它做電池包隔熱層，反倒是比亞迪自己卻很少用，估計這回又是研發出來躺專利庫里吃灰。。。

有人說，氣凝膠就是電池的安全氣囊，凡是不帶氣凝膠的電車（比如特斯拉、比亞迪的一些車型），都一票否決，完全不值得買。

并且就算用了氣凝膠，還要看用了多少，怎么用，用料不徹底，就是徹底不用料。

但也有人認為，這東西吹的太過了，在電池燃燒面前，氣凝膠壓根無效，而是需要電芯從源頭解決，或者靠刀片、圓柱等結構設計提前避免。

更有甚者，覺得只要用了三元鋰，啥玩意兒都救不回。。。

所以，關于氣凝膠到底有沒有用這個問題，網上爭議不斷，脖子哥就在這先幫大伙兒縷一縷。

其實氣凝膠這東西，算是貨真價實的航天材料了，火星車都是拿它做隔熱層。

原因就是它的隔熱效果嘎嘎好。

咱們要知道，氣凝膠的基礎其實也是空氣。而空氣本身就是一種非常隔熱的材料，靜止的空氣導熱率是 0.026 W/(m?K) ，建筑、家具等等都是用空氣達到保溫效果，比如我們冬天穿的羽絨服，就是因為羽絨里能困住大量空氣，才可以在冬天給我保暖。

只不過呢，作為一種氣體，空氣有點太調皮了，不太好控制，一旦出現溫差，就容易產生對流，那這個隔熱效果立馬就破功了。

所以，大家就研究出了氣凝膠這種東西。它本質上是一種多孔結構的納米材料，外形像一個果凍，放大看卻像一塊海綿。

本身網絡狀的材料骨架，就可以減少了熱傳遞，更別說，空氣在空隙里面幾乎完全靜止，不存在對流，讓它的隔熱能力大大增強。

這一通操作下來，氣凝膠的常溫熱導率可以達到 0.012-0.02 W/(mK)，差不多是空氣的兩倍，某種意義上，已經接近物理極限。

關鍵，它還是世界上最輕的固體，重量只有空氣的 1/6 ，根本不影響車重，很適合做輕量化。

所以如今許多廠商，都把這玩意兒應用在了咱們的電車上。

拿寧德時代的麒麟電池來說，它在電芯的側面貼上 1mm 厚度的二氧化硅氣凝膠隔熱墊，主要就是為了避免某個電芯短路導致熱失控，然后直接擴散到整個電池包。

而且這還沒完，氣凝膠也可以貼在水冷板通道上，以及電池包殼體、泄壓閥等等，算是給電池包武裝到牙齒了。一些車企宣稱 “ 0自燃 ” ，確實是有這個底氣在。

但問題就來了，車企們花了好大功夫做的氣凝膠隔熱，在現實里卻解決不了電車起火的問題，該燒還是得燒。

所以許多網友就認為，這個東西也就只有寫 PPT 的時候有用了。。。

對此，脖子哥請教了一位車企電池研發小 A ，他告訴我，氣凝膠只是一種 “ 熱蔓延 ” 的防護手段，確實沒大家想的那么神奇。

首先要知道，所謂 “ 航天材料 ” ，并不是金剛不壞，大伙兒別被這四個唬住了。像是宇航員穿的宇航服，只是能在一些環境下隔絕高溫，你拿它去消防救火，那肯定也是會被燒壞的。

而說回氣凝膠，主流的二氧化硅氣凝膠雖然能在短期承受 1200℃ 的高溫，但時間一長，火抗就會下滑到 300-600℃ 。

這個數值，對付一般的燒烤是夠了，但肯定解決不了三元鋰熱失控，畢竟它在局部區域能燒到 1000-1200℃ ，氣凝膠頂多扛個 10-30 分鐘，之后還是會給你燒穿。

打個比方說，假如你鄰居家突然起火了，有了氣凝膠，就相當于你們之間隔了一堵墻，短時間內火勢蔓延不開，但不代表鄰居家的火就一定燒不到你這里。

它的作用更多是拖延時間，等你看到隔壁窗口冒煙了，或者聞到煙味兒了，還是得趕緊想辦法逃生。

所以常見的情況是，電車燒了，但人還活著。。。這必然得感謝氣凝膠幫我們爭取時間，但解決電池熱失控的關鍵，還是得看電芯技術。

你既不能把氣凝膠當成唯一的救命稻草，也不可能說，因為避免不了起火，就不需要氣凝膠了。

另外，氣凝膠的作用確實也和厚度、選材有關。

比如說用料比較扎實的，應該就是第一代的奧特能平臺。它大面積采用阿斯彭（NASA 供應商）的氣凝膠作為隔熱，最多包含了 180+ 片，隔熱面積達到 11.188 平方米，并且它的性能更強，在短期內可以忍受 1400℃ 高溫，讓防護時間提高到 50 分鐘。

不過，出于成本考慮，后來的奧特能 2.0 ，干脆把三元鋰電芯改成穩定性更強的磷酸鐵鋰，氣凝膠方案就被舍棄了，取而代之的則是復合陶瓷材料，它在 1000℃ 下能扛兩周，甚至成本還下降了 30% 。

這就讓更多人懷疑，氣凝膠這條路到底有沒有走對。

所以目前在電池安全上出現兩條分支，一邊是為了極致性能的三元鋰+氣凝膠，一邊則是為了極致成本放棄氣凝膠的磷酸鐵鋰。

但是不是用磷酸鐵鋰就不需要氣凝膠了？磷酸鐵鋰加上氣凝膠會不會更好？這些都需要進一步驗證，也是爭議的關鍵所在。

總之我認為，氣凝膠依然是一個值得深挖的方向。

一方面，隨著產能擴張，普通二氧化硅氣凝膠制品均價可能會打到 180 元 / 平方米，不管三元鋰還是磷酸鐵鋰，電池包全副武裝氣凝膠并不是夢。

另一方面，近三年國內企業在氣凝膠上的專利就已經占全球 57%，很有可能在將來超越阿斯彭這些國際巨頭，找到更安全的技術方案。

但對電池安全技術來說，氣凝膠只是咱們能看到的冰山一角，背后的正負極或者電解液材料突破，才是解決電池熱失控的關鍵源頭。

相信在未來，電車一定會變得越來越安全。