兄弟們，就在 10 月 9 日，法拉利第一款電車終于來(lái)了。

從 2021 年法拉利宣布要造電車開始，4 年過(guò)去了，總算亮相，可歌可泣。結(jié)果還不是整車，只展示了底盤、懸架這些核心部件，法拉利這是弄啥嘞，進(jìn)度也太慢了。

目前這臺(tái)車項(xiàng)目名叫 “ Elettrica ”（意大利語(yǔ) “電” 的意思），大概率是臺(tái)電動(dòng) GT 跑車，計(jì)劃 2026 年上市。起售價(jià)據(jù)說(shuō)要 50 萬(wàn)歐元起，差不多400 萬(wàn)人民幣吧，想買的話還有時(shí)間攢攢錢。

作為燃油跑車的老大哥，法拉利給這臺(tái)電車上了哪些干貨？

首先就是加速性能，零百加速只要 2.5 秒，極速能到310km/h。前軸電機(jī)能飆到 30000 轉(zhuǎn)，后軸電機(jī) 25000 轉(zhuǎn)，4 個(gè)電機(jī)加起來(lái)總功率超1000 馬力，動(dòng)力確實(shí)夠猛。

除了快，還要穩(wěn)。

Elettrica 的底盤用了全鋁材質(zhì)，還有獨(dú)立柔性機(jī)械副車架，可整車重量到了 2.3 噸，是法拉利量產(chǎn)車史上最重的。

不過(guò)，法拉利給它配了前后雙叉臂懸架、前置轉(zhuǎn)向拉桿、第三代 48V 主動(dòng)懸架系統(tǒng)，再加上后輪轉(zhuǎn)向，這套配置能把操控和舒適度拉回來(lái)不少。尤其是這個(gè)第三代 48V 主動(dòng)懸架，能獨(dú)立調(diào)節(jié)四個(gè)車輪的垂直作用力，讓車身更穩(wěn)。

其實(shí)法拉利早就是主動(dòng)懸架的老玩家了，2013 年的 F12berlinetta 就用了 SCM-E 主動(dòng)懸架，能預(yù)判車身姿態(tài)，主動(dòng)抵消側(cè)傾、俯仰和顛簸。

可惜，底盤穩(wěn)定感和加速性能，法拉利車主想秀一把還得看場(chǎng)地。但聲浪不同，它才是覆蓋全場(chǎng)景的情緒價(jià)值源泉。

Elettrica 沒(méi)了內(nèi)燃機(jī)的靈魂轟鳴，法拉利就另辟蹊徑，用傳感器采集電機(jī)內(nèi)部振動(dòng)，經(jīng)信號(hào)放大，播放出真實(shí)的電機(jī)聲音。這相當(dāng)于，別家電車聲浪是“假唱”對(duì)口型，而 Elettrica 堅(jiān)持“全開麥”，主打一個(gè)德藝雙馨。

更絕的是，Elettrica 的聲浪系統(tǒng)支持在 N 擋下轟電門，你看，這就是法拉利對(duì)車主需求的深度洞察。

在買電車前，很多人擔(dān)心的就是續(xù)航，而 Elettrica 續(xù)航，可能是法拉利最強(qiáng)。

首先是 122 度的電池打底。然后前軸電機(jī)能在 0.5 秒內(nèi)跟車輪徹底斷開連接，直接切到純后驅(qū)模式。

這和普通四驅(qū)電車的后驅(qū)模式不同，它們是類似給前電機(jī)斷電，而Elettrica 是“斷開連接”，能直接減少了拖拽前電機(jī)的損耗，更省電。

所以WLTP 標(biāo)準(zhǔn)下能跑 530 公里，CLTC 估計(jì)能到 600 公里，就算實(shí)際打 8 折也有 480 公里。對(duì)比那些油耗 20 個(gè)起、跑 300 公里就得加油的法拉利，Elettrica 可能是市區(qū)續(xù)航最強(qiáng)的一款了，妥妥的新能源戰(zhàn)勝了舊能源！

Elettrica 未來(lái)的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手還真沒(méi)誰(shuí)了，瑪莎拉蒂 GranTurismo Folgore 品牌調(diào)性差點(diǎn)，蘭博基尼 Urus EV 還沒(méi)影，它打了個(gè)時(shí)間差，成了獨(dú)孤求敗，但優(yōu)勢(shì)也只限于這些沒(méi)玩轉(zhuǎn)電車的外國(guó)豪門。

先拿電池來(lái)說(shuō)，122 度電池的能量密度 195wh/kg，對(duì)比國(guó)產(chǎn)新能源那就是主流水準(zhǔn)。峰值充電功率為 350kW，充電峰值倍率是 2.87C，和 2018 年保時(shí)捷Taycan 4S（標(biāo)配 79.2kWh 電池）水平差不多。

智駕方面更是沒(méi)怎么提，估計(jì)確實(shí)沒(méi)什么好吹的。

再看 Elettrica 的電池底盤一體化設(shè)計(jì)，可以理解是把電芯封裝成獨(dú)立 “小盒子” 再嵌進(jìn)底盤。這與我們主流的 CTB（電池車身一體化）/CTC（電池底盤一體化）差距明顯，咱是把電芯直接集成至底盤或車身，提升體積利用率和車身剛性。

非要說(shuō)好處，那就是 Elettrica 的模塊化電池，維修、換電池成本可能低些，但真要修，法拉利該收的錢只多不少。

如果真賣 400 萬(wàn)起，Elettrica產(chǎn)品力就不夠看了，沒(méi)什么劃時(shí)代的技術(shù)。何況還要等到 26 年上市，法拉利可沒(méi)上市及交付的慣例。不是要定制就是等配額，實(shí)際交付要 27 年，一拖再拖，更沒(méi)啥先進(jìn)的了。

對(duì)于法拉利真正買家來(lái)說(shuō)，那些 V8、V12 發(fā)動(dòng)機(jī)的轟鳴，比Elettrica 有魅力太多。

畢竟，買油車法拉利，是一種身份標(biāo)簽和資產(chǎn)配置，像買一件歷久彌新的藝術(shù)品，法拉利老了還是法拉利。

買 Elettrica 不一樣，它有 “保鮮期” ，時(shí)間長(zhǎng)了會(huì)面臨技術(shù)落后、續(xù)航衰減、車機(jī)卡頓這些問(wèn)題，完全沒(méi)了法拉利該有的優(yōu)雅。

戲劇性的是，Elettrica 亮相當(dāng)天也是法拉利的資本市場(chǎng)日，它發(fā)布的 2030 年戰(zhàn)略規(guī)劃比車 “刺激”很多。

凈收入目標(biāo)從 100 億歐元砍到 90 億，純電車型占比從 40% 降到 20%。這直接導(dǎo)致法拉利創(chuàng)了上市后最大單日跌幅，蒸發(fā) 127 億美元市值。

為啥法拉利這么 “保守”？

數(shù)據(jù)說(shuō)了算，超 60% 的高端跑車用戶覺得，電動(dòng)化會(huì)讓法拉利丟了那股獨(dú)特的味兒，大多不買電車的賬。要是硬推 40% 占比的電車，不僅吃力不討好，還會(huì)耽誤油車的盈利。

要知道 2025 年上半年，法拉利毛利大概 52%，平均每輛車能賺 80 萬(wàn)人民幣，油車生意做得順風(fēng)順?biāo)?/p>

搞電車，它短期真玩不轉(zhuǎn)，研發(fā)得砸一大筆錢，電池成本還沒(méi)個(gè)準(zhǔn)兒。不搞電車也不行，投資者會(huì)覺得它沒(méi)未來(lái)，股價(jià)得跌。再加上碳排放積分卡得嚴(yán)，還有維護(hù)品牌環(huán)保名聲，這些都逼著它轉(zhuǎn)型。

現(xiàn)在法拉利就陷在個(gè)怪圈里，買賣雙方都不想搞電車，外界卻逼著它轉(zhuǎn)。全力以赴搞電車都未必成，何況它還帶著不情愿，所以 Elettrica 有這產(chǎn)品力也不奇怪。

對(duì)它來(lái)說(shuō)，股價(jià)跌就跌吧，先把能賺錢的油車穩(wěn)住才最實(shí)在。

撰文：黃綠紅

編輯：白日夢(mèng)&脖子右擰&面線