文 | 無銹缽

50公里，在現代中國的都市語境中意味著什么？

這大概是一場馬拉松比賽的距離，也近似港珠澳大橋的全長，對于整個交通運輸網絡來說，50公里只是類似“毛細血管”的末端，卻匯聚著大多數人最高頻的通勤需求。

一份發布于2024年的中國主要城市通勤監測報告顯示，超過92%居民的日常通勤距離在50公里以內。

也正因如此，電動兩輪車成為大街小巷里應用最廣泛的短途出行工具。

千億規模的龐大的市場，孕育了龐大的產業鏈，也成就了雅迪控股（01585.HK）、愛瑪科技（603529.SH）、新日股份（603787.SH）、九號公司（689009.SH）等眾多上市公司。

2025年上半年，外部“新國標”等政策加碼，內部行業龍頭自身大力轉型，電動兩輪車的消費需求集中釋放，龍頭企業業績也迎來大漲。

其中，雅迪依舊以“營收凈利雙高增”領跑，上半年營收191.86億元；愛瑪科技、新日股份、九號公司等也均重回增長。

但增長之中也見分化，其中當屬市場份額的分化較為典型。據奧維云網披露數據，2025年上半年，雅迪、愛瑪、臺鈴品牌份額占據中國電動兩輪車內銷(量)超50%，其中市場份額超20%的僅有雅迪（26.3%）。

對于電動兩輪車行業來說，每一輪增長背后，往往都意味著交織新趨勢、新需求的新周期背景，也勢必將會引發行業的一輪新洗牌。

放眼當下，分化的增長背后，電動兩輪車行業和品牌又將走向哪里？

1、新周期是紅利，也是分化的開始

在系統性分析行業發展和競爭格局演化前，“銷量”仍然是我們研判變化最直觀的因素。

如前文所說，驅動此輪兩輪車的增粘關鍵因素有二：一是外部“新國標”等政策的推動，二是企業自身的轉型和重塑。

首先是擺在眼前的“新國標”所帶來的新周期。

回望2019年，上一輪的國標更新，就引發了兩輪車電動車行業的激烈汰換，行業品牌數量一度縮水超80%，然后逐步發展成如今以雅迪、愛瑪等品牌為引領的市場格局。

盡管“新國標”即將正式落地，但其釋放的紅利和挑戰，早已先行一步傳達至市場。

具體到紅利側，一方面，新國標落地，勢必會帶來一批符合標準的新產品上市，并帶動“舊版本”產品的清庫存浪潮。

此前工信部在召開的新聞發布會上，就已經詳細介紹了新國標的具體內容，以及最新發布的《關于強化電動自行車強制性國家標準實施 加快新產品供應的意見》。在進一步明確新國標“強制性”的同時，也給出了舊國標產品銷售的截止時間：

2025年11月30日。

這無疑為兩輪車廠商消化庫存，完成產品過渡留出了寶貴的窗口期。

與此同時，伴隨著國補“真金白銀”的助力，進一步激發了用戶購買欲望。

綜合來看，如艾瑞咨詢報告中所指出的那樣，新國標修訂、以舊換新補貼等因素的加持，不僅加速了行業整合，也為深陷存量競爭的行業撬動新增量。

奧維云網數據顯示，今年上半年，中國電動兩輪車市場迎來上漲周期，國內銷量達3232.5萬臺，同比激增29.5%。

宏觀政策利好帶來的增長之下，但具體到各個玩家的成績，則不可避免出現了分化。

奧維云網數據顯示，本輪市場爆發增長中，雅迪以26.3%的市占率穩居榜首，愛瑪和臺鈴緊隨其后，九號則占據7.3%的市場份額。

據上市企業財報和公開數據，“新國標”窗口期固然送來了增長東風，但各家的增長快慢不盡相同。

一類是穩健飆升派，如雅迪，穩占市占率的同時，今年上半年雅迪銷售電動兩輪車879.35萬臺，較2024年同期增加241.09萬臺，增幅達37.77%，一季度更是實現同比增速100%的狂飆。

另一類是小步增長派，如愛瑪、臺鈴等。還有一類是行業的新進入者，如九號、小牛，屬于“低基數增長派”，市場份額占比不大，但增幅明顯。

分化的表現背后，折射出新國標政策紅利下的基本規律：

首先，不論是清庫存還是國補帶動的銷量，都是面向全體消費者的公開流量池，這就導致了，有著更高用戶認可度和知名度的品牌，天然就能從增長池贏得更多收獲。

其次，對于國補政策的積極響應，和對新國標產品的搶先卡位和積極準備，同樣成為了頭部品牌擴大增量的關鍵。

財經無忌觀察到，兩個月前舉行的廣州國際兩輪車展覽會上，頭部品牌們就已經率先展出了一批符合新國標的產品。據央視新聞7月的報道，雅迪等品牌也已有多款產品獲得新國標3C認證。

任何政策落地背后，都是“有形的手”在優化供給，加速行業的淘汰整合，站在第三方視角，分化的增長表現，并不是簡單的銷售、財務數據，而是代表行業新周期里，頭部領先企業優勢的進一步集聚。長江證券也指出，此輪新國標落地，頭部企業有望憑借規模和資金優勢將吸收更多市場份額，行業品牌格局也將進一步優化。

任何周期里的市場格局變化，往往都伴隨著一場持久戰，只有在新周期來臨前，積累充足彈藥的品牌，才有機會收獲勝利。

2、繞不開的渠道和體驗

直觀的紅利之外，壓力和困惑也同樣存在。

上一輪周期至今，屬于電動兩輪車行業的變革從未停息，近年來新老品牌崛起和博弈中，也不斷帶來新思考，面對增長新周期，市場也在關注，行業將如何洗牌？什么又是影響格局演繹的競爭要素？

這之中，所有的討論繞不開渠道和體驗兩個關鍵競爭要素：

·渠道上，曾經戰無不利的線下渠道，是否依然有價值？

·體驗上，智能化是否就是電動兩輪車的最終解？在性能、安全、續航、耐久這些綜合維度上，品牌又該如何抉擇？

首先是渠道，高密度的渠道網絡是雅迪等頭部品牌沖出上一周期，提升市占率的秘密武器。

雅迪目前線下有超4萬家終端門店，九號、小牛等新勢力也摸著雅迪們過河，擴充線下布局，公開資料顯示，九號線下門店數量已突破8000家。

表面上電動兩輪車卷渠道是為了卷規模，但和“茶飲品牌開店賣奶茶”不同，電動兩輪車不是快消品，重體驗、重品牌和重服務，新周期中，線下渠道承載著更多的意義。

作為關聯用戶體驗的生態終點，用戶的看車、試駕、維修和售后，仍然在線下發生。同時中國市場龐大的長尾流量——五環外的縣城小鎮，依然對線下渠道保持較高依賴。

據艾瑞網發布的《2024 年中國電動兩輪車行業研究》報告，兩輪車品類線上交易合計占比為 28%，即便用戶已熟悉線上購物，但其中有 19.5%的比例需要線下取車。

除此以外，電動兩輪車龐大四億保有市場下，“以舊換新”政策拉動下，線下門店仍然是不可或缺的一環。

市場也擔心渠道密度的增加影響店效，但事實上，頭部電動兩輪車正通過打造差異化的線下消費場景，用更聚焦用戶體驗的打法，來降低店與店間的競爭。

比如，雅迪就在2025 年開設了聚焦女性消費市場的摩登系列門店，將線下門店打造成滿足女性用戶社交和情緒價值的體驗場，跳出了傳統門店單一售后服務的價值，轉向更深層的情感和社交價值滿足。

除此以外，國信證券也提到，頭部企業的這種線下嘗試還能降低電動兩輪車過去多SKU帶來的儲存、運輸損耗，降低了門店成本。

從這個角度來說，新周期下，渠道對電動兩輪車的價值不降反升，頭部品牌們在渠道建設、下沉上所的壁壘，新勢力品牌也更不能簡單“逃課”。

其次，鋪天蓋地的智能化故事，是否是決定后續競爭的唯一因素？

在智能化上，電動兩輪車形成了兩類陣營：一類是技術激進派，如新勢力品牌對性能參數的拔高追求，對科技定位的強調；另一類則是技術務實派，如雅迪等選擇了更穩健的策略，對外的智能化表述，更強調安全、續航和耐久等。

毋庸置疑的是，過去新勢力品牌通過其技術創新，以智能化為差異化的品牌定位，獲得了一定市場話語權，用戶對智能化也有一定的實際訴求。

但智能化不是用戶購車的決定性因素。艾瑞咨詢發布最新用戶調研顯示，盡管智能化功能持續提升，但電池續航與車輛耐用性還是購車首要考量。

消費者更看重日常出行場景的實用適配性和安全性，對智能化的實際需求相對有限，至少現階段電動兩輪車不那么需要AI加持、無人駕駛這些營銷噱頭。

“新國標”中落地的相關標準也印證了消費者的實際訴求。

如通過完善電池組、控制器、限速器等防篡改技術指標和檢測方法，有利于逐步減少乃至杜絕改裝行為；再比如增加了對蓄電池狀態等關鍵安全信息的動態安全監測要求，便于消費者及時識別車輛異常情況等。

也就是說，比起在智能化上追求參數和功能堆料，政策和消費者當前更需要的是一輛更實用、更安全的電動兩輪車。

而真正拉開品牌差距、決定競爭格局的也是基于有限成本下，對性能、安全、續航、耐久等用戶體驗層面的取舍。

3、破內卷要靠供應鏈和出海

宏觀來看，在各個制造業通縮的時代，電動兩輪車正在成為極少數依舊保持高速增長的產業。

但這并不是說行業內部缺乏競爭。

恰恰相反，過剩產能帶來的低質內卷一直是籠罩在行業頭頂的陰霾。

新周期所帶來的機遇，電動兩輪車行業迫切需要從過去的存量競爭，轉向更高質量的發展路徑。

結合頭部品牌的探索來看，行業的高質量發展已經初步形成了兩種模式：

一方面是“向內求”，性能、智能化、安全這些關乎用戶體驗的創新背后，離不開更出色的“供應鏈韌性”。

參考新能源汽車行業的發展規律，所謂的“供應鏈韌性”主要取決于三個方面：

·能否將品牌在銷量端的成績轉化為成本、經營側的規模優勢？

·能否在行業銷量面臨波動時，為品牌產能變動提供穩定保障？

·能否根據消費趨勢的變化，適應品牌產品創新需求？

結合過往經驗來看，上述三點要求所指向的，正是供應鏈的“自主可控”。

截至目前，提升供應鏈自主可控水平已經正式成為了國家部委對汽車行業發展的指導意見，相比之下，電動兩輪車行業的供應鏈產業鏈，仍然存在較多不確定性。

信達證券此前發布的研報顯示，電動兩輪車行業，除了部分非核心零部件的外采較為成熟，在電機電控等核心部件上，雖然擁有較高的集中度，但卻缺乏自主布局。

在關系到消費者核心體驗的上述部件中，眾多品牌仍然只能向頭部生產商采購。一條缺乏掌控力的供應鏈，顯然也無法承載品牌的創新和對用戶的長期承諾。

出于這一思考，頭部的電動兩輪車企業持續豐富產業鏈布局，提升供應鏈韌性。

頭部企業重倉供應鏈的方式也以“自建+投資”為主。在自建上，選擇更重的布局，夯實垂直生產一體化優勢。

圍繞“三電”核心領域的投資，也成了頭部企業鞏固供應鏈管理優勢的基本操作。

縱觀近年來電動兩輪車的投資案例，均是圍繞電池、電控和電機等核心零部件的布局。有業內人士也提到，三電系統的配合帶動形成的綜合小型動力解決方案是未來電動兩輪車成長的迭代方向，頭部企業加碼三電無疑是為后續產品力的迭代作準備。

得供應鏈者得天下。“自建+投資”所帶來的上下游協同也會在未來發揮作用，以規模化采購，均攤成本，提升產業鏈的話語權。

除去向內追求供應鏈韌性，“向外求”新增量，從單一市場轉向出海，同樣也是品牌破局內卷的一大思路。

正如券商研報所指出的那樣：

“隨著市場的飽和以及新國標的實施，中國電動兩輪車行業進入一個深度調整且競爭十分激烈的新階段。在此情況下，出海成為電動兩輪車企業尋求新增長的重要方向。”

當前階段，包括雅迪、小牛等一系列敢于率先吃螃蟹的品牌，已開始布局海外市場，通過在海外建設生產基地、建立銷售網絡和品牌推廣等方式，積極搶占國際市場份額。

但短期利好之外，隨著海外市場“低處的桃子”被采摘完畢，全球市場的趨勢變化，也在不斷對出海品牌提出更高要求。公開數據顯示，2024年中國電動兩輪車出口量同比增長47%，達到2211萬輛，創新高；出口均價下滑至1871.8元，同比降幅超12%。

量價的分化，反映出的是電動兩輪車“出海2.0時代”的全新游戲規則。

作為參考，電動兩輪車出海1.0時代的銷售主要受益于歐美對高端電助力車的集中采購，而隨著上述需求逐漸趨于穩定，2.0時代的電動兩輪車出海重心，已經開始向東南亞、非洲等轉移，隨之而來的，則是高質價比實用車型的火爆。

結合中國制造業的出海經驗來看，無論產品結構和市場地域如何變化，因地制宜的本土化研發、服務，都是品牌不變的致勝核心。

這也是為什么，以雅迪為代表的頭部品牌，紛紛選擇在海外建立產研基地，深入參與當地產業鏈創新中，傾聽和洞察當地用戶需求，針對不同市場打造差異化且更具競爭力的產品和服務。

雅迪越南智能產研基地

可以看出的是，當下中國兩輪車品牌的出海已不只是簡單地出口產品，而是通過系統性構建本地化運營能力，帶來比當地競爭者更高的創新效率和用戶價值創造，這種壁壘有望推動雅迪持續站在全球電動兩輪車行業的最前沿，實現在全球各地的深耕發展。公開資料顯示，雅迪產品累計銷量超1億臺，連續8年蟬聯全球電動車銷量第一。

從這個角度來說，電動兩輪車的出海，并不是一場單純的產品戰，而是關乎全局的價值戰。

4、結語：2025，走向“價值競爭”

透過2025上半年電動兩輪車的增長，我們更應看到，盡管中國電動兩輪車存量市場的飽和式競爭還在繼續，但也開啟了新的“價值競爭”序幕。

行業玩家也更應該在渠道、產品、供應鏈等維度創造出新體驗，找到新增量，一起做大市場，而非無序競爭。

向上堅持技術產品創新，向下扎根供應鏈和中國制造，向內夯實內功，向外出海破局，電動兩輪車在未來，一定大有可為。