當車企不再只追求“迭代速度”，而是開始構建“安全厚度”，競爭也就從功能炫技，轉向了體系韌性、用戶信任和倫理責任的深層較量。

???????????????????“汽車智駕這個行業很卷，我們提供技術幫助大家一起來卷。”余承東說這句話時，正是中國車企不斷開發“酷炫功能”、主打“月月OTA（汽車遠程升級）”的激進時代。

但在卷升級的另一側，國家市場監督管理總局數據顯示，2024年，中國汽車召回量同比激增67%，新能源汽車的召回情況尤為突出。這也迫使中國車企必須冷靜下來，將研發重心更多轉向“安全冗余”。

監管部門顯然注意到了這種行業現狀，不久前，國家市場監督管理總局（簡稱“市場監管總局”）與工業和信息化部聯合發布《關于加強智能網聯新能源汽車產品召回、生產一致性監督管理與規范宣傳的通知（意見稿）》，向社會公開征求意見。

從目前意見稿信息來看，涵蓋了汽車召回、生產一致性、商業宣傳、事件事故報告等四大方面，均是目前智能網聯新能源汽車消費者最為關注的問題，尤其限制了向用戶推送未經充分測試驗證的軟件版本，和通過OTA方式隱瞞缺陷等方面。

一位新能源領域從業者楊丹對陸玖商業評論坦言，這其實也是一件積極的事情，以及一次信任重建，畢竟此前就有部委專家一直在強調，“當汽車變成四個輪子的智能終端，安全標準應該向民航業看齊。”

01 合規重構或將帶來陣痛期

此次OTA新規出臺，相當于給所有“炫酷科技”包裝強制貼上了一張“安全證明”。過去兩年，很多汽車品牌高頻率的OTA升級，已使用戶很難做出判斷和選擇，用戶也有疑問，這都是我真正需要的嗎？

對此，《中國工業和信息化》總編曾純對陸玖商業評論表示：“正如我們所觀察到的，OTA與汽車智能化緊密相連，核心價值在于實現功能的持續進化。”

在他看來，由于整車研發周期長，通常需要數年，而電子硬件技術迭代極快，因此行業普遍采用“硬件先行”策略——即在車輛設計階段就超前部署高性能硬件。這樣做，能夠確保車輛的硬件基礎具有更長期的競爭力。更重要的，是借助OTA技術，主機廠可以依據技術進展和用戶反饋，逐步釋放新功能，延長車輛生命周期。

“這種‘硬件先行’結合OTA的方式，也為高級輔助駕駛（ADAS）系統的未來升級，預留了技術空間。近期出臺的OTA新規，也正是為了規范與引導這一迭代進程，使其更加安全、有序發展”，曾純補充道。

這里不得不提到新勢力代表之一的小鵬，在華為進入汽車智駕行業之前，余承東也公開表示：“智能駕駛國內做得最好的是小鵬。”2022年，小鵬汽車就在一次重大組織架構調整中設立了專門的OTA委員會。

不久前，小鵬MONA M03進行了第九次大規模OTA升級，此次升級包含了30項新增與優化，涉及AI智能座艙、導航系統、智能語音助手小P、充電報告以及駕駛輔助系統（如AEB性能提升）等多個方面。這種更新頻率和范圍在一定程度上反映了其以往“敏捷開發”的模式。

隨著相關部門對OTA升級監管加強（例如禁止“半夜推送”、要求升級前備案等），對于小鵬等車企而言，或將重構整套OTA研發、測試與發布流程，須在推送前完成更嚴格的內部測試、安全評估及主管部門備案，“從想法到上線”的周期勢必會被拉長。

華為鴻蒙智行這類屬性的企業，同樣也會面臨跟小鵬們類似的挑戰，更何況，華為還要處理更復雜的“跨終端”問題。畢竟，終端協同即通過鴻蒙系統將車機與手機、平板、手表等智能設備無縫連接，實現體驗無縫流轉，本就是其核心優勢之一。

而新規出臺以后，要求涉及技術參數變更的升級需要向工信部申報。未來，任何涉及車輛底層技術的功能更新，都必須與供應鏈伙伴同步協調、完成備案，鴻蒙座艙引以為傲的“敏捷性”和跨終端體驗一致性，可能要面臨更復雜的流程考驗。

安全冗余方面，在新規出臺前，車機系統對駕駛員監控（DMS）的告警策略相對簡單，可能僅限于方向盤握力檢測和簡單的提示音，而一旦新規落地，“三級預警，直至強制停車”，是一個明確的、層層遞進的強制安全冗余。

新規強制引入“三級警報”機制，需要開發從感官警示到強制停車的完整冗余邏輯，并在感知、決策等算法層實現多重驗證，顯著增加算力負荷。據行業估計，相關硬件及研發成本將提高約20%。所帶來的成本壓力，也會相應有所提高。

監管新規要求建立“智能汽車黑匣子”制度，并能實時上報智駕事故、快速溯源，這對于在ICT領域已有數十年技術積累的華為等企業更為有益。諸如搭載華為ADS 2.0的問界，系統能自動加密上傳脫敏數據，云端平臺快速仿真復現潛在的危險場景，精準定位問題版本和影響范圍。

相比之下，不少汽車新勢力仍在使用傳統方式管理數據，不同部門（如研發、售后、質量）的數據難以打通。面對突襲的“飛行檢查”，他們可能需要臨時向多方協調數據，效率低下且容易出錯。因此，新規強制要求的數據閉環能力，正是華為這類技術公司的長板，這也是不少新勢力必須補上的一門基礎課。

02 “汽車迭代”將進入標準化時代

圈內人士普遍認為，OTA新規除了在監管層面給出了更加明確的標準之外，帶給智駕行業最大改變的可能在于，動搖了維持多年的“硬件預埋+軟件解鎖”模式。

某汽車新勢力品牌的資深技術專家趙鑫磊向陸玖商業評論分享了自己的一些看法：“遠程更新軟件就能使汽車硬件實現升級，這里面有兩個關鍵環節：一是汽車制造過程中的硬件預埋，二是汽車服務過程中的軟件升級。特斯拉能夠多次實現OTA升級，大多依賴于原來的硬件預埋，所謂‘升級’，其實就是對一些高級功能進行‘解鎖’。”

比較典型的案例就是特斯拉，特斯拉的自動駕駛硬件（HW）， 從HW 1.0到現在的HW 4.0，每一代硬件都預埋了強大的計算能力和傳感器接口，特斯拉再通過數年時間，用無數次的OTA來逐步解鎖、優化智駕能力。

趙鑫磊提到，“這個行業的普遍做法就是如此，當然，這會直接影響汽車產品的開發邏輯，即事先搞一些冗余設計和硬件預埋，比如升級智駕功能，就需要提前預埋足夠多的攝像頭和激光雷達。你買車時本來就為這些預埋的硬件付了費，你接受后續的OTA升級并支付一定費用，也是在幫廠商分攤研發成本。”

時至今日，監管新規動搖汽車智駕傳統商業模式的趨勢已經十分明朗，頭部企業在基于自身優勢嘗試適應新的迭代模式。

諸如本就在OTA領域有著先發優勢的小鵬，其日漸成熟的“自動回滾機制”已不只是簡單的版本恢復。小鵬將車機系統劃分為多個獨立功能域（如智駕、座艙、動力），任一模塊升級失敗均可獨立回滾，不影響整車運行。

這一機制在最新一次MONA M03的OTA中已得到驗證，當部分用戶因網絡波動導致升級中斷時，系統在90秒內自動識別并恢復至穩定版本，未引發任何用車故障。在新規強調“升級零風險”的背景下，小鵬汽車已開始在用戶手冊中明確標注回滾觸發條件與流程。

理想的安全冗余一度被視作“過度設計”，如今卻恰好與新規中“三級預警-強制停車”的要求相契合。例如，當系統監測到駕駛員持續分心、DMS警報升至二級時，冗余控制器可在主系統失效時立即接管車輛，逐步降速、點亮雙閃，最終實現第三級強制停車。

以最新款L8為例，在營銷話術中，理想也將“安全冗余率”作為核心參數進行披露（如制動冗余響應＜100ms），并類比航空級備份標準，這也成為其在20萬以上市場中實現品牌溢價的關鍵支撐。

正如前文提到的協同效應，因此鴻蒙智行可能會繼續主打“整體思維”。車輛最底層的剎車、預警等核心安全邏輯非常穩定——除了將攝像頭、毫米波雷達、超聲波雷達、激光雷達等多種異構傳感器進行整合，實現更高階的環境感知，更是具備抗誤操作機制，排除駕駛員緊張誤判后再交還控制權，這在平時都不會改動。

所以每次升級是在安全的基礎上，做體驗優化和功能擴充。它不單獨升級汽車或手機，而是把手機、手表、平板、車機等設備“打包”，作為一個整體功能來升級和報備。當手機與車機協同升級至HarmonyOS 5.0后，即可啟用“跨設備危險場景預警”功能。

當車企不再只追求“迭代速度”，而是開始構建“安全厚度”，競爭也就從功能炫技，轉向了體系韌性、用戶信任和倫理責任的深層較量。在約束中重塑進化邏輯，其實也是對“責任升級”這一監管趨勢的回應。