硅谷觀察/鄭峻

在連續推遲數年之后，美國的新一代高鐵列車終于上路了。但尷尬的是，這美國新高鐵的時速僅比舊版提升不到20公里，而且運行時間甚至毫無變化，700公里甚至要跑上七個小時。

新高速列車投入使用

對美國鐵路客運來說，上周四是一個里程碑時刻：美國新一代高速列車“新一代Acela”（NextGen Acela）終于投入運營，在客運量最大的波士頓-紐約-華盛頓特區東北走廊線路（NEC）開始載客。

全新Acela高鐵列車每天在波士頓與華盛頓特區之間往返兩班，清晨發車，下午1點左右抵達，全程七個小時。從波士頓駛來的新Acela抵達華盛頓特區的聯合車站之后，美國鐵路公司（Amtrak）還專門舉辦了一個活動，慶祝承載著美國高鐵未來的新Acela首次載客運營成功。

實際上，此時距離新Acela項目最初宣布，已經過去了整整九年多時間。美國鐵路原定2021年投入使用首批新Acela，美國鐵路原計劃于 2021 年投入首批新 Acela 使用，但因制造缺陷、線路改造和測試問題多次推遲到現在。

盡管跳票延誤多年，但卻并沒有減弱美國官員們的興致。美國交通部長肖恩·達菲（Sean Duffy）在活動上激動地宣布：“這是我們在東部走廊加速前進的下一步?！?他還宣布，美國交通部將直接接管華盛頓特區聯合車站，并承諾投入4300萬美元對紐約火車站進行升級改造。

美國鐵路首席商務官埃利奧特·哈姆利什（Elliot Hamlisch）也對媒體表示，“這列火車真正代表了美國高速鐵路的未來??這不僅是美國，甚至也是全球技術最先進的高鐵列車。我們汲取了歐洲的精華，并將其融入我們的軌道上。”

然而，他們都沒有提到新高鐵列車速度提升多少，全程能夠節省多少時間。這顯然是故意的，因為令人尷尬的是，至少在目前，乘坐新Acela從波士頓到華盛頓并不會更快，甚至還會增加十多分鐘的行程。這段700多公里的路程，乘坐新Acela需要七個小時。

而且，新一代Acela其實和美國工程技術能力沒有太大關系。所謂“吸取歐洲精華”，是因為新一代Acela是法國阿爾斯通公司設計，基于法國高鐵TGV技術，由法國工程團隊在美國紐約工廠建造的。作為全球最大經濟體，美國并沒有自己的高鐵技術。

美國完全沒有高鐵

美國鐵路系統曾經傲視全球。十九世紀的鐵路曾經是美國西進運動和工業化的基石，更是美國人出行的首選。但二戰后，隨著聯邦政府對州際高速公路系統的巨額投資以及航空業的蓬勃發展，客運鐵路迅速衰落。政府的支持重心完全轉向了公路和航空，鐵路公司也無心經營虧損的客運業務，紛紛將重點轉向更有利可圖的貨運。

直到1971年，為拯救瀕臨崩潰的鐵路客運系統，美國政府成立了美國鐵路公司（Amtrak）。然而，作為一個需要自負盈虧的公共事業機構，Amtrak從誕生之日起就面臨著巨大的財政壓力，其服務范圍和效率都受到嚴重制約，更沒有經濟實力進行高鐵研發和系統建設。

進入21世紀，隨著環境問題日益突出、交通擁堵加劇以及燃油價格波動，美國重新審視了發展客運鐵路的必要性。2008年金融危機后，奧巴馬政府曾投入巨資啟動了一系列高鐵項目，但最終大部分項目因政治阻力、資金不到位和當地反對而不了了之，僅有加州和佛羅里達州的項目得以勉強推進。

按照全球公認的標準，設計時速超過250公里就可以算高鐵，日本新干線、中國高鐵、法國TGV以及德國ICE都是高鐵的代表。即便阿爾斯通給美國打造了設計時速超過250公里的新Acela，這也不是真正的高鐵，實際速度更是差距巨大。

高鐵系統并不是只有高速列車，還需要專用的線路。因為高速列車對軌道精度、曲線半徑、坡度和信號系統要求極高。一個完整的高鐵系統包括：軌道與結構，需要高強度鋼軌和加密枕木，減少震動和坡度，有較大的曲線半徑；信號與控制，需要列控系統、自動防護系統、高速段專用信號；專用設施，專用的橋梁、隧道、站臺，與普通鐵路隔離，避免慢速列車和貨運列車干擾；以及高速道岔和超速安全設計等等。

而這些高鐵的基礎設施條件，美國都不具備。從波士頓到華盛頓這條東北走廊的鐵路已有超過百年歷史，不僅線路嚴重老化，而且蜿蜒曲折，存在大量彎道。更重要的是，Acela列車還需要與通勤列車和貨運列車共享部分軌道，而非歐洲和亞洲國家的現代化高速軌道。

因此阿爾斯通根據美國鐵路的實際情況，對TGV高鐵列車進行了傾斜技術和動力技術改造，允許列車在彎道中保持一定的速度運行，加入抗脫軌技術，以適應東北走廊的落后鐵軌狀況，以避免2015年費城火車脫軌事件重演。如果直接引入法國TGV，根本沒法直接在這樣的軌道上運行。

2015年5月12日晚上9點21分，一輛從華盛頓特區開往紐約市的美國鐵路列車，在賓夕法尼亞州費城郊外，因為列車駕駛員的人為錯誤，以時速170公里進入一個限速80公里的彎道，導致脫軌。此次事件造成8人死亡，11人重傷，200多人受傷，是美國鐵路客運歷史上最為嚴重的脫軌事故之一。

然而，即便是進行了美國化定制，新Acela也達不到法國TGV的性能。而法國TGV在巴黎至斯特拉斯堡的部分線路甚至可以達到每小時320公里，2007年在專用測試軌道上跑出了575公里的理論最高時速。

而美國新Acela盡管設計的最高時速是每小時300公里，但在美國東北走廊的軌道條件上，實際上最高運營速度只能達到260公里，僅比老版Acela高了不到20公里。

東北走廊最需要高鐵

換句話說，這新高鐵和老高鐵，在一樣的老舊軌道上，實際上運營速度并沒有明顯提升。所以，在新Acela投入使用之后，目前15輛老款Acela列車仍將繼續運行。美國鐵路計劃在未來兩年內逐步投入共28列新Acela，將逐步淘汰老款車型。

從波士頓到華盛頓特區這700多公里的距離，因為要和通勤列車甚至貨運火車共享部分軌道，最高260公里的時速根本維持不了多久。而且這一路還要停10多個站點，因此乘客就算乘坐新Acela，從波士頓到華盛頓也需要近七個小時，僅比坐老Acela節省了二十分鐘。

相比之下，從波士頓到華盛頓航班直飛大約是1小時40分鐘，就算加上波士頓以及華盛頓的機場來回市區以及候機時間，差不多總耗時在五個小時左右。而且150美元左右的機票價格實際上和Acela并沒有太大差別。如果是輕裝出行的話，坐飛機還是更舒適的選擇。

或許對普通乘客來說，乘坐新Acela最大的好處是運行平穩，有更舒適的座椅和更大的窗戶。5G網絡是最直接的升級，畢竟老款Acela還是2000年前移動互聯網時代的火車。新Acela向乘客提供了免費的5G WiFi以及每個座位都有充電插頭，可以全程移動辦公。

從波士頓到華盛頓特區的東北走廊或許是美國客運最繁忙的地區，這700多公里的距離聚集了波士頓、紐約、紐瓦克、費城、巴爾的摩、華盛頓特區等諸多城市，人口接近6000萬，相當于美國近兩成的總人口。

不堵車情況下，從波士頓到華盛頓特區走95號公路自駕，大致在7-8個小時，但交通擁堵情況下可能會超過10個小時。因此，火車和飛機是東北走廊最主要的出行方式。

東北走廊人口稠密城市密集，是美國最適合建設高鐵的地區。這里平均人口密度約為每平方公里345人，幾乎是美國平均水平的十倍，而且還是美國經濟最繁華的地區。

2000年，美國鐵路公司正是在東北走廊推出了Acela，才成功從航空公司爭奪了大量客源，將他們在這條線路的客運量提升了一倍。現在美國鐵路每年在東北走廊客運量超過1400萬人，占據了該公司超過四成的客運量。

正因為需求巨大，美國鐵路才在2016年與法國阿爾斯通簽訂合同，訂造28列新型Acela列車替換老舊列車。除了訂購新高鐵，美國鐵路還計劃對華盛頓和紐約等主要車站進行改造，增加軌道容量以及改造維護設備，整個東北走廊項目總計投入24.5億美元。

加州高鐵遙遙無期

值得一提的是，新Acela是東北走廊的特供列車，美國其他地區的鐵路更是慢得發指。盡管加州有4000萬人口，但是絕大多數人口都聚集在舊金山灣區、洛杉磯、圣地亞哥和薩克拉門托四個都市區，中間則是大片人煙稀少的農業地區。

作為全球第四大經濟體，加州經濟主要集中在舊金山灣區以及大洛杉磯地區，這一段是最需要高鐵的交通線路，也是加州最繁忙的客運路線。這500公里的距離，坐飛機需要1個多小時，自駕或者坐大巴需要6個小時（取決于交通擁堵情況），而坐火車需要整整9-10個小時！

是的，加州民眾出行基本不會考慮火車，這種交通工具根本不適合現代出行需要。美國鐵路在加州主打的是觀光專列，坐著擁有大片玻璃觀景窗的列車，悠然自得地欣賞風景優美的太平洋海岸線。這時你會發現火車甚至比高速公路上的汽車還要慢。

要修建舊金山到洛杉磯的高鐵有多難？這條高鐵線路，實際上已經規劃了近三十年時間，2008年就通過了加州公投，但因為各種政府審批手續問題，直到2022年才完成全部環境審批，可以正式動工建設。

然而，這條高鐵線路卻選擇在人煙稀少的中央谷地開工興建，而不是舊金山和洛杉磯地區。這主要是出于成本考慮，相比舊金山灣區或洛杉磯都市區，農業地區的征地、拆遷和補償費用便宜得多。而且中央谷地地形平坦、地質條件簡單，幾乎不需要修建大型隧道、跨海橋梁或高架，建設成本和技術風險更可控。

然而，更頭疼的是項目延遲嚴重、成本大幅上漲。這條高鐵線路2008年規劃的初始預算約330億美元，而現在估計總造價在 890 億–1280 億美元之間。按照加州政府與聯邦政府此前達成的協議，加州將承擔八成左右的資金，而聯邦政府貢獻兩成。

目前正在建設的是位于加州中部的 Merced–Bakersfield 段，總長度不到200公里，已經投入了約240 億美元，其中約 140 億美元為資本支出。但剛剛開工建設沒幾年，政治大環境又發生巨大變化。特朗普政府與加州民主黨政府發生嚴重矛盾，以加州高鐵違約為由，兩個月前撤銷了40億美元的聯邦補助資金。

加州政府一邊對聯邦政府提起訴訟，要求返還資金，一邊開始考慮自籌資金，考慮從綠色能源項目抽調資金，并吸引私營投資，來填補至少70–110 億美元的資金缺口。但這依然面臨著嚴重的不確定性。

原本加州中部的高鐵線路會在2030-2033年投入使用，現在則完全將取決于融資進展；至于舊金山和洛杉磯全線開通，則是遙遙無期。反正已經規劃了幾十年，再等幾十年也正常。

對了，佛羅里達有一條已經建成通車的“美國第一條高鐵”Brightline，從邁阿密到奧蘭多，投資50億美元，最高時速超過200公里。但因為多個區段限速，平均時速只有110公里，全長378公里，需要行駛三個半小時，和自駕開車沒有什么差別。