21世紀經(jīng)濟報道記者 焦文娟

日前，豐田、本田、日產(chǎn)三大日系車企陸續(xù)披露了本財年一季度（2025年4月1日~6月30日）財報。

在全球汽車行業(yè)深陷關(guān)稅壓力的背景下，日系車企三強呈現(xiàn)出顯著分化：豐田憑借“規(guī)模優(yōu)勢”扛住利潤下滑壓力，成為唯一實現(xiàn)銷量增長的企業(yè)；本田凈利潤腰斬，仍在電動化投入與成本控制間尋找平衡；日產(chǎn)則深陷虧損泥潭，由盈轉(zhuǎn)虧的業(yè)績令其“復(fù)蘇計劃”迫在眉睫。

作為日系車的“壓艙石”，豐田在本季度展現(xiàn)出強勁的市場韌性。2025年4月至6月，其全球交付量達241.1萬輛，同比增長7.1%，且交付規(guī)模超過本田與日產(chǎn)之和。對比之下，本田和日產(chǎn)的同期表現(xiàn)堪稱慘淡：日產(chǎn)全球銷量為70.7萬輛，同比下降10.1%；本田交付乘用車83.9萬輛，同比降幅高達30%，成為日系車企三強中銷量下滑最嚴重的車企。

從上半年的整體格局看，豐田的領(lǐng)先優(yōu)勢進一步拉大。今年上半年，豐田（含子公司大發(fā)和日野）總銷量突破550萬輛，同比增長7.4%，較第二名大眾汽車集團的440.5萬輛銷量成績多出百萬余輛，繼續(xù)坐穩(wěn)全球車企銷量榜首，這份“穩(wěn)定性”在關(guān)稅動蕩期顯得尤為珍貴。

日系車企三強在報告期內(nèi)的營收表現(xiàn)與銷量格局基本同步，但差距進一步放大。

豐田以12.25萬億日元的營業(yè)收入穩(wěn)居三強首位，同比增長4%；本田營收5.34萬億日元，同比微降1.2%，受銷量下滑影響有限；日產(chǎn)則成為“短板”，營收僅2.7萬億日元，同比大幅下降9.7%，規(guī)模不足豐田的四分之一，營收端的弱勢直接加劇了后續(xù)利潤壓力。

利潤端的分化是本季度財報中最核心的看點，而美國關(guān)稅政策則是最核心的沖擊因素。

豐田陷入“增收不增利”的困境。盡管在報告期內(nèi)，豐田的銷量、營收雙增長，但凈利潤同比減少37%，降至8413億日元；營業(yè)利潤1.17萬億日元，同比下滑11%，利潤率從11.1%收縮至9.5%。

本田的凈利潤“腰斬”。財報數(shù)據(jù)顯示，報告期內(nèi)，本田的歸母凈利潤為1704億日元，同比下降50.2%；營業(yè)利潤2441.7億日元，同比下跌49.6%，利潤率從9%驟降至4.6%，即便摩托車業(yè)務(wù)營業(yè)利潤創(chuàng)季度新高，仍難抵電動化轉(zhuǎn)型投入與關(guān)稅的雙重擠壓。?

日產(chǎn)成為日系車企三強中唯一虧損企業(yè)。報告期內(nèi)，其凈虧損1157.6億日元，同比由盈轉(zhuǎn)虧；營業(yè)利潤同樣陷入虧損，虧損額達791億日元，利潤率降至-2.9%，轉(zhuǎn)型陣痛期的壓力全面爆發(fā)。

不過，利潤下滑并非日系車獨有的困境。同期德系車企同樣承壓：寶馬、奔馳二季度凈利潤同比分別下跌31.9%、68.7%，奧迪在今年上半年稅前利潤下跌39.2%，大眾、現(xiàn)代、起亞、Stellantis、沃爾沃等全球汽車巨頭的利潤均不同程度受損，全球汽車行業(yè)正面臨集體性的關(guān)稅“陣痛”。

北美市場一直是日系車企的核心利潤來源。從報告期內(nèi)數(shù)據(jù)看，美國市場對日系車企三強的營收貢獻均達到四成：2025年4月至6月，日產(chǎn)在美國市場的凈銷售額占比四成，美國是其全球最大的單一市場；豐田同期在北美市場的銷售額為5.3萬億日元，占總銷售額的四成，同比增長6.2%；同期，本田在北美市場的銷量為45.7萬輛，同比增長51%，是其全球唯一實現(xiàn)增長的市場。

但正是這一核心市場，成為美國關(guān)稅政策的主要沖擊對象。2025年4月初，特朗普政府宣布對包括日本在內(nèi)的多國輸美商品征收所謂“對等關(guān)稅”，其中對日本的稅率為25%。這一稅率遠高于日本汽車此前享有的2.5%基準稅率，且矛頭直指汽車等日本核心出口產(chǎn)品。

盡管美日雙方于7月22日達成新協(xié)議，將關(guān)稅降至15%，但這一水平仍顯著高于歷史均值，且前期高關(guān)稅及政策不確定性已對日本汽車產(chǎn)業(yè)造成實質(zhì)性損傷，本季度利潤大幅下滑便是最直接的佐證。

財報數(shù)據(jù)顯示，美國關(guān)稅已成為日系車企三強利潤下滑的“第一推手”，且沖擊程度各不相同。

根據(jù)豐田的統(tǒng)計，受美國政府汽車關(guān)稅政策影響，2025年4月至6月，豐田的營業(yè)利潤減少4500億日元，全財年預(yù)計損失1.4萬億日元。在此影響下，豐田下調(diào)了本財年的盈利預(yù)期，從此前預(yù)估的3.8萬億日元下調(diào)至3.2萬億日元。

更值得警惕的是，豐田首次在北美市場由盈轉(zhuǎn)虧。盡管該季度北美市場銷量達79.4萬輛，同比增長12.7%，但在該市場的營業(yè)利潤卻從盈利轉(zhuǎn)為虧損211億日元，同比減少106.2億日元，“銷量增長不賺利潤”的困境凸顯。

日產(chǎn)也指出，集團重組支出疊加美國關(guān)稅政策影響，將導(dǎo)致其陷入嚴重虧損。本財年第一財季，僅美國關(guān)稅一項就令日產(chǎn)損失687億日元利潤，預(yù)計全年營業(yè)利潤最大將縮水3000億日元，這也讓日產(chǎn)CEO伊萬·埃斯皮諾薩直言“Re:Nissan復(fù)蘇計劃刻不容緩。”

本田則表示，美國關(guān)稅政策致使其第一財季營業(yè)利潤減少約1250億日元。但相較于豐田、日產(chǎn)，本田對關(guān)稅調(diào)整的預(yù)期更為樂觀。在重新評估關(guān)稅影響、強化成本優(yōu)化與價格策略后，本田將全年營業(yè)利潤目標從5000億日元上調(diào)至7000億日元，同時維持20.8萬億日元的全年銷售收入目標，與362萬輛的全球集團銷量目標。

在關(guān)稅沖擊下，全球其他市場的表現(xiàn)與電動化轉(zhuǎn)型的進展，成為日系車企三強能否扭轉(zhuǎn)頹勢的關(guān)鍵。其中，中國市場的“回暖信號”與電動化轉(zhuǎn)型的“差異化路徑”，尤為值得關(guān)注。

作為全球最大的汽車市場，中國市場的表現(xiàn)直接影響日系車企的全球業(yè)績。日系車企三強在中國市場也呈現(xiàn)出明顯分化。

豐田是在華表現(xiàn)最好的車企。2025年上半年，豐田在華銷量達83.77萬輛，同比增長6.8%。其中，4月至6月，銷量同比增長9.5%至45萬輛，營業(yè)利潤同比增長10.4%至550億日元。

這份成績得益于南北兩大合資品牌的協(xié)同增長——一汽豐田上半年賣了37.78萬輛新車，同比增長16%；廣汽豐田的銷量則達到34.48萬輛，同比增長2.58%，二者是今年上半年唯二實現(xiàn)銷量增長的日系合資車企。

豐田在財報中指出，在華業(yè)務(wù)營業(yè)利潤實現(xiàn)增長，主要得益于營銷及成本削減等措施，包括合資公司利潤與按權(quán)益法核算的投資收益。

“中國市場競爭依然激烈，非豪華合資品牌細分市場持續(xù)萎縮，價格戰(zhàn)進一步升級。”伊萬·埃斯皮諾薩在財報會上表示。而這正是日產(chǎn)和本田在華的共同困境。

在華跌勢難以逆轉(zhuǎn)的日產(chǎn)，電動化成為其“最后的希望”。

今年上半年，日產(chǎn)在華交付27.95萬輛新車，同比下跌21.3%。不過，東風日產(chǎn)在4月推出的自研首款純電車型N7展現(xiàn)出潛力，6月單月銷售6189輛，上市一個半月累計交付超1萬輛。

在N7的增勢下，日產(chǎn)預(yù)計還將在中國市場推出插混車型N6（N7的插混版），試圖以電動化產(chǎn)品扭轉(zhuǎn)在華頹勢。

本田的在華銷量持續(xù)下滑，且轉(zhuǎn)型步伐偏保守。今年上半年，本田汽車在華銷量為31.52萬輛，同比下滑超24%。為應(yīng)對競爭，本田今年推出東風本田S7和廣汽本田P7兩款中型純電SUV，正式開啟在華電動化轉(zhuǎn)型。但從目前銷量看，尚未形成明顯的增長拉動效應(yīng)，仍需時間驗證市場接受度。

在全球汽車產(chǎn)業(yè)向電動化轉(zhuǎn)型的浪潮中，日系車企三強的策略與進展呈現(xiàn)出顯著分化。

豐田對其電動化轉(zhuǎn)型抱有信心。財報顯示，2025年上半年，受北美及亞洲地區(qū)混合動力車型(HEV)的銷量驅(qū)動，豐田電動化車型銷量占比升至47.6%，達125.9萬輛。其中，混合動力車型（HEV）銷量116.5萬輛，同比增長16.7%；插混車型（PHEV）與純電動（BEV）車型分別同比增長38.8%與10.4%。豐田預(yù)計，2026財年電動化車型銷量占比將達到49.3%，全年預(yù)計銷售512.3萬輛。

豐田在財報發(fā)布同日宣布，將在日本本土新建一座整車制造工廠，將于2030年代初投產(chǎn)，進一步夯實電動化產(chǎn)能基礎(chǔ)，信心可見一斑。

本田依舊處于電動化轉(zhuǎn)型的投入期。本田首席財務(wù)官Eiji Fujimura表示：“本財年電動汽車的盈利前景也在惡化，預(yù)計虧損約為6500億日元，較此前增加了500億日元。”目前電動汽車在毛利潤層面仍處于虧損狀態(tài)。

受此影響，本田已于今年5月將電動化轉(zhuǎn)型投入從10萬億日元縮減至7萬億日元。不過，本田仍將希望寄托于下一代產(chǎn)品——計劃于2026年量產(chǎn)的全新純電動產(chǎn)品線“本田0系列（Honda 0 Series）”，并預(yù)計2028年后的下一代電動汽車將具備競爭力，“我們希望通過推出這些車型來減少虧損。”Eiji Fujimura說。本田“押注未來”的意圖明顯。

相較于豐田的全面布局與本田的未來規(guī)劃，日產(chǎn)的電動化轉(zhuǎn)型更依賴純電車型N7這一“單點突破”，整體轉(zhuǎn)型節(jié)奏較慢。

目前，日產(chǎn)尚未披露明確的電動化銷量目標，“Re:Nissan 復(fù)蘇計劃”雖強調(diào)電動化，但從當前表現(xiàn)看，尚未形成足以拉動整體銷量與利潤的核心產(chǎn)品矩陣，轉(zhuǎn)型速度亟待加快。