專訪喬迪·迪恩：網約車司機是雇員還是獨立承包商？拍攝、采訪、視頻剪輯：丁雄飛(04:15)

喬迪·迪恩（Jodi Dean），美國政治理論家，紐約州霍巴特和威廉史密斯學院（Hobart and William Smith Colleges）政治學系教授，已出版十本專著。今年5月31日至6月1日，第二屆“馬克思主義與數字資本主義批判”國際學術研討會在南京大學舉行。會議期間，迪恩教授接受了澎湃新聞的專訪，圍繞其新著詳細闡述了她關于當代資本主義向新封建主義演變的一系列觀點。

您在書里討論了優步（Uber）公司。為什么優步司機的例子能說明資本主義的不同運行法則間存在沖突？優步司機和傳統意義上的雇員或獨立承包商有什么區別？馬克思的《政治經濟學批判大綱》（Grundrisse）可以如何幫助我們理解這里的矛盾？

喬迪·迪恩：首先我要申明：關于資本主義新封建化趨勢的論證，絕不能建立在任何單一公司的分析上。我覺得這是某些技術封建主義討論的潛在弱點——太局限于某個平臺或公司。我們需要著眼于整個世界，把握大的趨勢。我以優步為例來幫助思考，但論證的得失成敗并不取決于優步。

話說回來，優步作為一家公司，其奇特之處在于：它賴以為生的，是攫取那些并非它雇員的人的勞動成果。優步司機用自己的車，自己買汽油，但這家硅谷公司——這些技術領主——卻能分走他們一部分勞動收入。優步并不提供生產資料。這怎么可能呢？優步所做的，不過是把用車者和司機撮合在一起。它創造了一個微型市場，牽線搭橋。它沒有司機雇員，實際上也不向需要乘車的人提供車輛服務，它所做的只是連接雙方，從中抽成，靠提供聯系來賺錢。既然司機不是雇員，他們是獨立承包商嗎？也不完全是，因為優步能決定他們能不能接到單，收多少錢（比如如何計算擁堵費）。優步從每一單中拿走的錢比司機得到的還多，還能決定這些名義上自由的勞動者工作條件的諸多其他方面。這就造成了一幅非常詭異的圖景：他們沒有受雇于優步，但優步不僅拿走他們部分勞動收益，還決定著他們的工作環境。這讓他們看起來很像雇員，即使他們自己不這么認為，優步也不這么認為。

截至2024年9月，總部位于美國舊金山的優步公司全球活躍用戶達一億六千一百萬，在美國網約車市場占有百分之七十六的份額。

于是，在英美，法律辯論的焦點就是：優步司機到底是獨立承包商還是雇員？耐人尋味的是，很多秉持社會正義、關心勞工權益的“好人”，希望認定他們是雇員，應該享有雇員的全副保障。但很大一部分司機卻不覺得變成雇員就意味著解放。他們仍然自認為是獨立承包商，盡管他們體驗到的是一種新的不自由。

這里我們就可以聯系到馬克思的《大綱》了。《大綱》有意思的地方在于，它講了一個故事，有點像《資本論》里關于原始積累的故事，但《資本論》寫得像維多利亞時代的小說，血雨腥風，跌宕起伏，而《大綱》則顯得平淡甚至枯燥。它緩慢地描述社群如何漸趨復雜，其擴張如何引發沖突，分工如何細化，手工業如何發展，人們又如何逐漸與社群疏離。這是一個關于分離的漫長故事：原始社群彼此分離，人們與維持生存的物質手段分離，生產關系——無論是生產者之間，還是他們與生產條件之間——也走向分離。這是一個持續的分離過程。

馬克思的《政治經濟學批判大綱》

在優步這些新封建化趨勢里，我看到的正是這個分離過程的延續：現在雇員進一步與他們的工作條件分離，甚至與他們賴以維生的市場分離。而優步作為中介，乘隙而入，占據了這種分離產生的空間，坐地抽傭。舊式無產者出賣勞動力換取工資便能維持生計，而如今，我們甚至還要先額外貼錢，才能獲取可能掙到工資的條件。這實在是更深之分離，更甚之依附。