文/最話FunTalk 何伊然

日本汽車工業(yè)等來了期待中的轉(zhuǎn)機。

7 月23 日，當日本首相石破茂宣布美國汽車關(guān)稅已從當前的25%降至15%。消息一出，立即引發(fā)日本車企股價集體飆升，本田汽車股價躍升超8%，日產(chǎn)汽車漲幅超8%，豐田汽車大漲近12%，三菱汽車漲幅突破13%，馬自達汽車更是狂飆逾17%。

就連韓國現(xiàn)代汽車股價也因此消息上漲超6%，起亞汽車微漲0.2%。

這是場歷時近兩個月的艱難談判。3 月26 日美國總統(tǒng)特朗普宣布將對所有進口汽車征收25%關(guān)稅，疊加基礎關(guān)稅后總稅率達到27.5%。豐田等日本汽車公司股價隨即進入下跌通道。

據(jù)海關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2024年汽車出口占日本對美出口總額的28.3%，汽車工業(yè)是日本經(jīng)濟的重要支柱，在電子、家電等行業(yè)被中韓日漸趕超的趨勢下，汽車工業(yè)甚至可以說是日本的鎮(zhèn)國支柱。

面對特朗普的極限施壓，日本貿(mào)易省最新統(tǒng)計顯示，包含轎車、巴士和卡車在內(nèi)的汽車出口已遭受沖擊，6月對美汽車出口同比暴跌26.7%，5月降幅為24.7%。

慘淡的經(jīng)濟形勢和外部壓力也深刻影響了日本政局。7月21日，石破茂召開記者會，承認執(zhí)政聯(lián)盟難以維持參議院過半議席，對選舉結(jié)果表示歉意。這是自民黨自1955年成立以來，首次在國會眾參兩院都未能取得過半數(shù)席位。

當時，石破茂表示，考慮到8月1日關(guān)稅談判大限即將到來，他會繼續(xù)留任首相。同一天，負責日美貿(mào)易談判的經(jīng)濟再生大臣赤澤亮正再度赴美進行關(guān)稅談判，是談判啟動以來第八次訪美。

談判的結(jié)果就是，原25%的關(guān)稅先被削減至12.5%，再加上2.5%的最惠國基礎關(guān)稅，最終形成15%的總稅率。而日本付出的相應對價是特朗普宣稱日本將向美投資5500億美元，美國將獲得90%利潤，日本還同意向美國汽車、卡車、大米等農(nóng)產(chǎn)品擴大市場開放。

為了保住汽車工業(yè)，日本算是都豁出去了。

01

特朗普重返白宮的時刻，豐田或許還在竊喜。

眾所周知，相比較大力扶持新能源產(chǎn)業(yè)的拜登政府，特朗普多次放話廢除電動汽車補貼政策，穩(wěn)固傳統(tǒng)燃油汽車產(chǎn)業(yè)。畢竟，傳統(tǒng)能源產(chǎn)業(yè)和汽車制造業(yè)都是共和黨的基本盤。

雖然出發(fā)點不同，但豐田掌門人豐田章男同樣反對純電動化的脫碳轉(zhuǎn)型路線。

從90年代起，豐田就大力發(fā)展混動車型。新能源時代，在智能化速度上略顯緩慢的豐田將日系車的高保值度和性價比發(fā)揮到極致，靠著全球生產(chǎn)、區(qū)域銷售的經(jīng)典模式，在缺乏政策大力支持的情況下，2024年豐田混動車型RAV4以118.7萬輛的全球銷量實現(xiàn)了對特斯拉Model Y的超越，成為全球銷量最高的車型。

媒體一度認為，豐田會因為特朗普提前終止拜登政府提出的千億美元新能源補貼方案而獲益。2024年12月，豐田跟隨福特和通用的步伐，向特朗普就職典禮捐款100萬美元，頗有見面禮的意味。

今年2月，石破茂訪問美國與特朗普舉行首次會談。彼時，雙方還一致表示要追求美日關(guān)系新的黃金時代。

只不過，外交場面話只能聽聽，不能當真。

相較小恩小惠，高舉貿(mào)易保護主義大旗的特朗普早就盯上了汽車產(chǎn)業(yè)這塊大蛋糕，勢必要從日本手里搶回主動權(quán)。

汽車產(chǎn)業(yè)撐起了日本12%的GDP，提供了500萬個就業(yè)崗位，是日本出口創(chuàng)匯的重要支柱，美國更是日本五大車企在全球的最大單一市場。2024年，日本車企在美國銷售約590萬輛。日本對美汽車出口額達580億美元，占其對美貿(mào)易順差的62%。

4月，特朗普政府推出了無差別掃射各個國家的對等關(guān)稅政策，隨后又宣布還要對日本商品征收25%的進口關(guān)稅。如果特朗普的威脅都落地，日本汽車想出口美國需支付總計52.5%的關(guān)稅稅率，日本車企的利益必然遭受毀滅性擠壓。

5月，豐田發(fā)布了2026財年的業(yè)績指引。豐田悲觀地認為，受到美國關(guān)稅政策的沖擊及日元對美元升值的影響，2026年財年營業(yè)利潤約為3.8萬億日元，遠低于分析師預期的4.7萬億日元；預期凈利潤3.1萬億日元，較2025財年下滑34.9%。

豐田已初步暫時計入2025年45月1800億日元的關(guān)稅損失，即便公司有意擴大在美國本土生產(chǎn)的規(guī)模，但考慮到工藝復雜性和日美工廠差距甚遠的工作效率，豐田認為短期內(nèi)其關(guān)稅成本只能內(nèi)部消化，預計北美市場營業(yè)利潤率將從2024年的12%暴跌至0.6%。

7月，豐田調(diào)高了美國市場部分車型的售價，平均漲幅超200美元。豐田發(fā)言人表示，漲價并非因為關(guān)稅問題，而是公司常規(guī)價格評估流程中的一部分。

這大概率是實話。在關(guān)鍵部件如果無法享受關(guān)稅豁免的情況下，豐田預計每輛進口車新增成本約3200美元，小幅上調(diào)額度根本無法轉(zhuǎn)移關(guān)稅壓力。

02

當美國拋出離譜的對等關(guān)稅條款后，日本立刻啟動了貿(mào)易談判。畢竟，對于商人特朗普而言，沒有什么是不可以交易的。

據(jù)媒體報道，豐田章男在5月與石破茂會面，商討談判策略。

目前，豐田在美國有11家整車及零部件工廠，員工近5萬名。此前，豐田就拿出了12億美元擴建肯塔基工廠，計劃將RAV4的北美產(chǎn)能集中度從40%提升至80%，零部件本地化率從40%提升至60%。

為減少貿(mào)易逆差，豐田給出了利用公司在日本本土的銷售網(wǎng)絡，幫助美國車企進入日本市場的方案。

實際上，90年代豐田就代銷過雪佛蘭，算是有經(jīng)驗基礎。不過，日本和美國地理環(huán)境天差地別，高能耗、大排量的美系車型完全不符合日本消費者需求，加之日本對外國汽車品牌本地化合規(guī)要求極高，美系車在日幾乎沒有生存空間，這一方案能起到的效果聊勝于無。

此外，豐田還提議可以將美國產(chǎn)的豐田汽車進口到日本。

作為長期盟友，日本當時對美國轉(zhuǎn)變態(tài)度抱著樂觀預期，認為可以憑借自己是美國最大海外投資國的特殊地位拿到關(guān)稅豁免權(quán)，日美談判還可以成為供其他國家與美國博弈的參考樣本

然而，談判一直沒談攏，反倒是把矛盾擺在了明面上。

從談判伊始，雙方在協(xié)議涉及范圍上就存在嚴重分歧。據(jù)媒體報道，美方要求談判聚焦對等關(guān)稅稅率，拒絕討論汽車、鋼鋁制品關(guān)稅，日方則堅持必須降低所有關(guān)稅，汽車更是重中之重，如果無法達成有利汽車業(yè)的減讓條款，所有協(xié)議免談。

一向口無遮攔的特朗普直接在媒體面前稱日本的態(tài)度非常強硬被慣壞了，認為日本占了美國三四十年的便宜，他考慮將對日關(guān)稅提高至30%或35%。

有知情人士稱，日本曾寄希望將談判時間拉長，讓特朗普因美日關(guān)系和美國國內(nèi)壓力轉(zhuǎn)變想法，但這一策略一直沒奏效。特朗普看上去根本不在乎日美盟友關(guān)系，只想解決看得見的貿(mào)易逆差，不想讓日本占便宜。

而美國本土車企也樂于趁此機會從日系汽車手里搶一杯羹，加大了游說力度。

近兩個月，日本車企為保持在市場競爭力，不得不降低出口到美國的汽車價格。5月，日本對美汽車出口量僅下降3.9%，出口額卻大幅下降24.7%。以合同貨幣計算，6月日本面向北美的乘用車出口價格更是同比下降19.4%，創(chuàng)下2016年以來最大跌幅。

石破茂政府也無法完全接受美國的條件，畢竟2025年第一季度，日本經(jīng)濟已出現(xiàn)0.7%的年化收縮。在關(guān)稅政策沖擊下，形勢可能繼續(xù)惡化。

03

某種程度上，日美貿(mào)易談判陷入僵局并非特朗普上任造成的，而是從日系汽車將新能源轉(zhuǎn)型押注在氫能上時就埋下的伏筆。

70年代，日本啟動了氫能研究，豐田從1992年就開始研發(fā)氫燃料電池車。

實際上，許多國家都認可氫能源是清潔能源的終極解決方案，只不過氫源不穩(wěn)定，運營成本高昂，一旦維護跟不上就會出現(xiàn)各種問題。相較而言，鋰電技術(shù)路線更具有實操性。

和中美不同，日本是一個環(huán)海的島國，缺乏礦產(chǎn)資源。如果選擇鋰電技術(shù)路線意味著要進口大量鋰礦，通過海水電解獲得氫能源更符合日本的地理環(huán)境。

豐田、本田等巨頭聯(lián)手組建氫能聯(lián)盟，日本政府更是豪擲2萬億日元補貼。在相當長的一段時間，氫能源技術(shù)和產(chǎn)業(yè)鏈幾乎被日企掌控，以豐田為代表的日企采用保護主義策略，手握大量氫燃料電池專利卻拒絕分享技術(shù)，電解槽等關(guān)鍵技術(shù)擴散緩慢，無法形成開放生態(tài)，技術(shù)迭代緩慢。隨著特斯拉和中國新能源快速崛起，豐田不得不面對現(xiàn)實，開放部分燃料電池技術(shù)專利，與中美企業(yè)開展合作。

然而，在Model 3解決量產(chǎn)問題后，中美歐的汽車制造業(yè)進一步堅定了純電動將是新能源主流的認知，對氫能商業(yè)化的興趣大幅減退。即便如此，2023年中國氫能專利申請量也超越了日本。

在氫能上一條路走到黑使得日本汽車業(yè)沒有跟上行業(yè)發(fā)展速度，中國車企則隨著新能源轉(zhuǎn)型快速崛起，加之國家政策扶持，中國市場格局發(fā)生了重大變化。2020年，日系車在華市場份額達到23.1%的頂點后一路下滑，2024年占比只剩13.7%。與之相對，中國品牌市占率持續(xù)上升，達到60.5%。

除了本土市場，中國車企在全球范圍也在搶占日系車的地盤。彭博社數(shù)據(jù)顯示，2019至2024年，日本汽車公司在中國、新加坡、泰國、馬來西亞和印尼損失的市場份額是全球所有汽車廠商(按國別)之最。日產(chǎn)、本田、三菱等品牌要么縮減在東南亞的工廠規(guī)模，要么直接退出。目前，中國品牌已占據(jù)了東南亞電動車市場75%的份額。

全球汽車市場格局的轉(zhuǎn)變讓日本汽車工業(yè)倍感危機。所幸，美國市場基本對中國汽車封閉，北美成為了豐田的關(guān)鍵利潤市場，在2024年，豐田在美國混合動力車市場的份額接近60%，為了鞏固優(yōu)勢，豐田甚至讓北美主力車型凱美瑞放棄燃油版，只提供混合動力。

在特朗普第一個任期，日本還能依靠其它市場給的底氣來跟美國討價還價，而在當下，日本汽車對美國市場的依賴程度過高，特朗普強勢地用消費者來拿捏談判局勢也就不足為奇了。

雖然豐田和日系車敗走中國市場，但在全球其他市場，受限于充電基礎設施不完善、消費者存在里程焦慮，混合動力其實一個廣受歡迎的中間選項。在豐田2025財年銷售的935萬輛汽車當中，燃油車占到總銷量的53.8%，電動化汽車占到總銷量的46.2%，而混合動力汽車（HEV）是電動化車型中的絕對主力，占到了9成之多，純電占比很少。

豐田在燃油、混合動力、氫燃料的混合產(chǎn)品策略，倒是能滿足多元化的市場需求，同時日元對美元匯率的疲軟，也使得以日元計價，豐田利潤增加，根據(jù)豐田自己的測算，日元兌美元每貶值1日元，營業(yè)利潤就會被推高500億日元。而在2025財年，日元兌美元的平均匯率為153日元，相比上一財年的145日元進一步貶值，這使得豐田在2025 年財年的營業(yè)利潤高達4.79萬億日元。

即便如此，豐田也不是沒有憂慮，營業(yè)利潤同比2024財年下降了10.4%，凈利潤同比也小幅下降3.6%。

美日關(guān)稅談判的結(jié)果，雖然給了豐田以及整個日本汽車產(chǎn)業(yè)加了關(guān)稅，但保住了至關(guān)重要的美國市場，利潤少點，就當買路錢。

羅杰斯投資顧問公司CEO埃德羅杰斯認為，雖然這對日本車企是重大利好，但該國汽車產(chǎn)業(yè)仍面臨中韓車企競爭等挑戰(zhàn)。

好消息是，中國市場因反內(nèi)卷，所有車企都能必須調(diào)整策略，不能再一味打價格戰(zhàn)；壞消息是，中國車企被迫加大出海力度，要在海外市場與日系品牌硬碰硬了。

豐田以及日本汽車業(yè)未來幾年的布局與發(fā)展，是向好、向壞還是停滯不前，中國車企是否有一戰(zhàn)之力，就都將在商戰(zhàn)場上見分曉了。