作為目前為數不多還保留有運動駕駛感受的燃油轎車車型，凱迪拉克CT5憑借著縱置后驅的動力布局，富有韌性的底盤調校，提供了豐富的駕駛樂趣，為了全面感知這臺車的綜合性能，我們特意選擇了凱迪拉克CT5 2025款28T賽道性能版（以下簡稱凱迪拉克CT5），在山路上進行了一次全面試駕，值得一提的是，目前凱迪拉克CT5目前全系優惠達到了8萬左右，今天我們試駕的頂配版本優惠后也不過24.59萬。

駕駛著凱迪拉克CT5進入山區，連續的急彎接踵而至，整車搭載的2.0T可變缸發動機在出彎時展現出較強的爆發力，174kW（237Ps）/350N·m的動力數據通過10AT變速箱線性釋放，深踩油門瞬間降擋的果斷讓其表現接近于一臺性能車型。由于是頂配版本，MRC電磁懸掛也有配備，系統可每秒掃描千次路況，并在過彎時提供較強的側向支撐力，讓駕駛者更有信心，同時整車在碾過坑洼時又能迅速軟化阻尼，保持了運動性和舒適性。整車還配有后橋的限滑差速器，即便以較高車速切彎，后輪依然能緊咬地面，方向盤的調校也保持精準，同時能清晰獲得路感反饋。

作為一臺中型轎車，凱迪拉克CT5在過彎時并不會覺得身形過于累贅，雖然有著4930*1883*1445mm的車身參數和2947mm的軸距，但靈活的車尾加上后驅動力，讓尾部頗為靈活。隨行的攝影師坐在后排，頭頂空間會受到車頂溜背線條的略微影響，178cm的身高僅剩下3指左右余量，好在腿部還有1拳半左右的距離。試駕后我也詢問了攝影師的乘坐感受，反饋座椅擁有較強的支撐和包覆感，不過稍微令我有些不太滿意的是后備廂容積，或許是將更多空間留給了座艙，后備廂僅剩384L的容積，我們裝下攝影器材后就沒有太多的余量了。

由于是在山區進行試駕，因此注意力基本集中在道路前方，因此在進行功能調節時只能進行盲操，但凱迪拉克CT5的語音助手令我印象深刻，不僅支持主副駕位的語音控制，還能進行了連續語音輸入和可見即可說功能，當我說出“幫我把溫度調到23度并打開音樂”這樣的復合指令時，系統也能快速識別并進行相關功能調節，這源于整車配備的高通8155芯片+全新CUE智聯系統的優勢。在開車時我也較為習慣使用手機映射，不過車機僅支持CarPlay，如果是使用安卓機的朋友就不太友好。在進入山區試駕前，我也在高速路上使用了全速自適應巡航功能，整車能根據前車距離自動調節車速，車道保持系統也能將車子固定在道路中央，幫我分擔了不少駕駛的壓力。

而當我跑完整個山路路段，我也有閑暇時間來仔細欣賞一下凱迪拉克CT5的設計美感，修長的車身加上溜背化的車頂造型，讓整車具有了轎跑化的氣質，前臉的盾形中網在中軸依然采用鉆石切割工藝，加上淚眼式燈組和前包圍的格柵組合，都增加了較為兇狠的車頭氣質。我尤其喜歡尾窗角區域類似鷹嘴的尖角結構，與尾部的鴨尾擾流板一起提振的戰斗氛圍，車尾底部采用了雙出排氣，這也算是當前時代為數不多保持真排氣的車型了。

從整個試駕過程來看，凱迪拉克CT5給我留下深刻印象的便是整車散發出的運動感，在連續過彎時發動機不僅有著線性穩定的輸出，10AT變速箱也能跟隨油門快速升降擋，確保每個發卡彎都能保持連貫無頓挫的通過表現，MRC電磁懸掛相比我開過的空氣懸掛車型來說，能更高速地調節阻尼，因此能根據路況提供不同的支撐表現。而從設計上來看，凱迪拉克CT5迎合了年輕群體的偏好，無論外觀還是內飾都緊跟時代潮流。

不過在試駕過程中我也感受到了部分細節也需要進行升級，首先便是車機功能的擴展性略有不足，同時手機互聯僅支持CarPlay一項，對于安卓機或華為手機用戶不太便利，另外就是儲物空間了，有小孩的家庭一定知道后備廂裝載容積的重要性，但凱迪拉克CT5的尾廂容積確實太小，在家用場景的實用性略顯不足。

寫在最后

如果你想要的是一臺能滿足家人舒適性需求的豪華中型轎車，這臺凱迪拉克CT5并非首選，但如果你渴望在每日通勤都能享受駕駛樂趣，凱迪拉克CT5則能在每一次加速或過彎時詮釋運動型轎車的魅力，雖然在部分細節設計上實用性略顯不足，但在當前的優惠力度下，或許這些缺點也不會影響用戶的心情。