作者 | 金角財經 穎寶

小米YU73分鐘大定破20萬輛的這天，一家名叫德賽西威的供應商也收獲了巨大流量。

當日，德賽西威的微信熱度指數達到近30天內最高值、較上一天增長125%。抖音上，德賽西威相關話題累計播放量超過了1000萬。德賽西威為YU7提供了艙駕一體域控制器，因搭載小米的話題度，而被更多普通消費者知曉。

實際上，在破圈之前，德賽西威已是汽車供應鏈產業的隱形大佬。其客戶名單囊括了理想、小鵬、蔚來、小米汽車、比亞迪、吉利、長城、長安等自主品牌，以及大眾、奧迪、豐田、奔馳、雷克薩斯等外資品牌。流水的車企，鐵打的德賽西威，這句話似乎不夸張。

市場調查機構CounterPointResearch數據顯示，截至目前，德賽西威已連續三個季度位居全球乘用車車機市場份額第一。

財報顯示，2015-2024年，德賽西威的營收從36.7億元漲至276.2億元，10年增長了7倍多；凈利潤從3.6億元漲至20.2億元，10年增長了5倍多。2025年一季度，其營收、凈利潤繼續同比上漲20.3%、50.5%。

甚至，盈利能力比許多客戶還強。2024年，德賽西威的毛利率為19.88%，高于小米汽車的18.5%、小鵬的14.3%、吉利的16%、長城的19.5%

這一年，全球汽車供應鏈普遍承壓。連行業龍頭博世，也較上一年少賺了近138億元人民幣。

在這樣的行業寒潮中，德賽西威卻實現了逆勢增長，其底層邏輯，可能不是簡單一句賣鏟人比淘金人賺錢就可以解釋。

靠什么賺錢

德賽西威的核心產品是智能駕駛、智能座艙，2024年兩項收入占總營收的93%。

在2023年、2024年，其智能駕駛收入同比上漲15.4%、66%，智能座艙收入同比上漲63%、26.5%，均有不同程度的高速增長。2011年，德賽西威開始啟動對ADAS（高級駕駛輔助系統）的研究，10多年后相關業務仍未觸及瓶頸，構成了這條德鏈的生命力。

從財報看，生命力主要源于客戶規模擴大。

以智能座艙為例，2024年的收入為182.3億元，新項目訂單年化銷售額超160億元。報告期內，其第四代智能座艙平已在量產供貨給理想等老客戶，并拿下奇瑞、豐田、埃安等車企的新訂單，奧迪、沃爾沃、馬自達等海外車企也繼續在德鏈中。同在2024年，德賽西威的海外訂單銷售額超50億元，同比增長超120%。

這背后，得益于新能源汽車產業興起。萬得數據顯示，2018年9月，中國新能源乘用車單月銷量為6.8萬輛，到2025年5月已上升至55.6萬輛，翻了9倍。消費端的火爆零部件需求增加，時代紅利托舉了德賽西威市值從2018年低谷期的92億元，一度升至巔峰的1058億元。

但相近時間里，新能源車零部件制造業也暗流涌動。2016年紅旗、東軟、英特爾在中國聯合提出了一套智能座艙解決方案C4-Alfus；2018年偉世通布智能座艙系統SmartCore

德賽西威在競爭局勢中保持對客戶的吸引力，最直觀原因是技術優勢，比如自主掌握了自動駕駛算法、車載顯示屏光學技術、車載網絡通信技術等等。2020-2024年，德賽西威的研發費用分別高達7億元、9.8億元、16.1億元、19.8億元、22.6億元，分別占營收的10.3%、10.2%、10.8%、9%、8.2%。

但這還不能完全解釋德賽西威的成功，畢竟國內具備研發能力的供應商，不止其一家。

左手西門子，右手理想

實力很重要，選擇與運氣也很重要這句話照進了德賽西威近40年的故事里。

德賽西威入局早，并押對了兩次注。

德賽西威的前身中歐電子，是生產汽車音響、儀表盤和空調控制器的。中歐電子由德賽集團、荷蘭飛利浦等企業在1986年合資成立，在飛利浦的技術加持下，成功開拓汽車電子前裝和后裝市場，在中國汽車千人保有量僅0.5輛的80年代，早早打下了市場基礎。

2001年，西門子加入，成為中歐電子的股東之一，給后者帶來了新的策略調整思路和資源。該時期，德賽集團、西門子分別持有中歐電子30%、70%的股份。

完成經營調整后的中歐電子，在2002年就接住了一波機遇，承接了新加坡、匈牙利工廠關閉后轉移過來的大量訂單。1998-2003年，中歐電子市值從2億元升至10億元。

2010年，完成資金積累的中歐電子開始了第一次押注。

在此之前，西門子想將汽車電子業務出售給德國的大陸集團，沒想到德賽集團主動出擊，經過兩年的談判，反向收購了西門子手上70%的股份。

自此，中歐電子改名為德賽西威，一家擁有海內外汽車電子技術經驗和市場份額的中國企業。《南方都市報》后來在報道中如此描述此事：德賽西威高起點進入汽車電子領域。

不過在當時，此行為頗具挑戰。萬得數據顯示，2010年中國汽車電子市場規模僅250億元、相關企業僅143家，行業未成氣候，誰都說不準，未來將發展成什么樣，只是今天站在上帝視角的我們知道，這注押對了。

第二次的押注對象，是理想汽車。

2015年，新能源車還是一個概念，汽車供應商普遍不愿意提供產線給初創車企。誰知道它們能活多久呢？一名供應鏈從業人士在接受采訪時表示。就連馬斯克也說，Model3實現交付前，沒有頭部供應商愿意接特斯拉的訂單。

這一年，理想聯合創始人沈亞楠拿著一份計劃，走進了德賽西威的辦公室。當時理想剛成立，連工廠都還沒建，正在為生產一輛兩門兩座的低速電動車SEV做準備，希望德賽西威能研發車機系統和顯示屏。

沒想到，德賽西威一口答應了，雙方在2016年就完成了簽約。想哥（李想）當時都驚了。后來，德賽西威董事長高大鵬在采訪中提到。當然，更真實的理由是，德賽西威在隱約感知到傳統汽車電子產業的盡頭后，想跟新興企業合作找到轉型契機。

研發兩年后，理想SEV卻因政策因素，最終沒能上市。但德賽西威覺得這事還能繼續干，于是在2018年，一款名叫理想ONE的電動SUV出現在消費者眼前。車內將儀表、中控、車控和副駕駛娛樂四塊屏整合到一起的創新設計，便出自德賽西威之手。

理想ONE賣爆了，2020年累計銷量為3.35萬輛，超過蔚來ES6、威馬EX5等，成為新能源SUV的銷冠。

德賽西威也在新能源市場擁有了名字。

《中國企業家雜志》提到，借助此次合作，德賽西威實現了座艙域控制器的量產，正式進入智能座艙賽道。另在2017年，德賽西威在財報中表示，理想ONE搭載的屏智能座艙產品，已吸引來廣汽、長城、長安等車企下訂。

有意思的是，相近時間里，陸續有科技公司問德賽西威，能不能做智能攝像頭？因為車圈內部已開始討論環視攝像頭、導航一體機之后的新形態。順水推舟地，德賽西威又涉獵了智能駕駛業務。

巨頭也遭不住被拖款

但變化周期，輪轉得越來越快了。

新能源車市場火起來沒幾年，就迅速進入了新一輪圍繞價格戰展開的洗牌。

乘聯會數據顯示，2024年降價車型達227款，降價導致汽車行業利潤同比下滑8%。其中，新能源車企受價格戰影響更大，新車降價車型平均降價1.8萬元，幅度達9.2%高于常規燃油車新車的6.8%的降價幅度。

去年開始，越來越多新能源車企向上壓供應商價格或拖延賬期，轉嫁利潤率下降的困境，導致零部件供應鏈產業的凈利潤率從2015年的9%，降低至2025年一季度的3.8%。另據《新京報》報道，2024年，蔚來、江淮、理想等13家車企應付賬款周轉均值約174.15天，小鵬、長安、北汽藍谷甚至超過200天名單里，不乏德賽西威的客戶，而且是長期合作的核心客戶。

德賽西威無法避免地受到了沖擊。

2024年財報顯示，其應收賬款余額為96億元，同比增長了34%，占總量資產的比例高達44.7%在2020年，其應收賬款為19.3億元，短短4年翻了5倍。

此外，其應收賬款周轉率為3.29次，同比下降12.57%。而且賬齡結構惡化，一年以上賬款占比從6.8%升至9.3%。

營收賬款周期延長意味著回款速度慢，導致德賽西威需要增加存貨以維持運營，一定程度上，也影響到了存貨周轉效率。2024年，德賽西威的存貨余額為37億元，同比增長了13.4%，占總資產的17.2%較2020年的11億元，存貨余額也翻了超過3倍。截至2024年末，期存貨周轉天數已延長至65天。

應收賬款和存貨的余額，合計占總資產的比例高達62%。大量資金被占用，這對德賽西威的現金流造成了壓力。2024年，其現金比率從2023年的0.15降至0.09，變現能力降低了。

同時也反映出，德賽西威的議價能力，也可能在下降在大規模車企壓價及生存壓力下，連供應鏈的巨頭也逐漸無力招架。

存貨周轉天數延長，又衍生出了存貨減值的問題。2024年，德賽西威的存貨跌價損失及合同履約成本減值損失為2.9億元，占凈利潤的9.4%。

德賽西威正在尋找新出路，期望像以前一樣，在行業變革中順利轉型。2025年5月，德賽西威表示，西班牙工廠已開工建設，預計2025年底竣工，2026年開始向客戶供貨。外界認為，這是德賽西威全球化戰略的重要一步，通過建設本地供應鏈，吸引更多海外客戶。

但在2024年，德賽西威的境外收入僅占總營收的6.2%，相較2023年還下降了1個百分點，海外市場尚未培養成第二增長曲線。此外，這一年的在建工程支出為4.45億元、同比大增166%，2025年一季度還繼續增長至5.11億元。

在一輪輪無休止的價格戰中，德賽西威算是活得不錯的少數派。營收、利潤仍維持增長，很大程度上源于其起步夠早、技術壁壘穩固、客戶綁定牢靠。

但好日子并不等于沒有隱憂。高企的研發與產能建設投入、回報周期偏長，已經讓德賽西威的現金流亮起黃燈。

更現實的問題是：連德賽西威這樣的頭部玩家都快扛不住價格戰之下被拖欠款，那些技術儲備薄弱、客戶粘性不高的中小供應商，又還剩多少存活時間？