仔細想想，你已經多久沒有在公眾傳播中聽過依維柯了？

但是當我提起這個名字時，你一定能知道我在說什么，口碑這玩意就是這么神奇。

在過去的三十多年間，依維柯在我國的大江南北發光發熱，能拉人、能拉貨，最近幾年還有人和貨一起拉，做成房車的版本，咋說也算是個非常全能的選手，但為啥大家越來越少想起依維柯了呢？這么多年，依維柯都經歷了什么？

本期二樓話題，我們就聊聊依維柯在中國的故事。

依維柯非常神奇，咱們普通人談論汽車時，一般都會精確到某個型號，比如什么小米 su7 啊，問界 m9 啊是吧~

但是依維柯，既是品牌名，又是一類車的名字，這種神奇的現象來源于依維柯早年在中國的布局。

依維柯在國內有兩個合資公司，一個是跟原來的南京汽車合資，現在歸到上汽集團的南京依維柯，只做輕型商用車，一個是在重慶，跟當地的紅巖汽車，以及空降過來的上汽集團三家合資的上汽依維柯紅巖，也就是現在的上汽紅巖，只做輕重型卡車。

當然我們的重點還是放在南京依維柯。

依維柯是一家意大利車企，祖上是1975 年菲亞特牽頭整合歐洲 5 家車企成立的工業汽車公司，三個單詞取首字母，就成了 IVECO，跟 FIAT 名字的來源如出一轍，完全沒意義的名字，王傳福點了個贊。

IVECO 練習三年后，推出了旗下最經典也是我們最熟悉的產品：Daily，并很快在歐洲取得了巨大成功，上市僅一年就沖到了歐洲輕型商用車銷量第三。

1980 年用上全球首款重載渦輪增壓柴油機之后，銷量又翻了兩番，成了整個歐洲輕型商用車的扛把子。

依維柯的優秀表現迅速引起了我國汽車界的注意。

八十年代中期，我們的乘用車約等于無，商用車更是缺重少輕，汽車仍然是極為貴重的生產資料，但改革開放的風已經吹起來了，生產資料也得送到更多人手里了，但苦于行業積貧積弱，還是要靠引進。

當時中國汽車的所有重要決策都離不開一個人：中國汽車之父——饒斌，在國家決定引進奧地利斯太爾重卡后，1983 年，饒斌先生又帶隊去歐洲考察一圈，并敲定了輕卡的人選：在歐洲表現優秀的依維柯。

那選擇誰來生產依維柯呢？看了一圈，只能是專業對口的南京汽車。

今天我們提起南京汽車，大多會想起南汽名爵、南汽菲亞特，但南汽最強的不是這些，而是卡車，南汽的躍進牌卡車是我國最早，也是當時實力最強的卡車品牌之一，家里以前有跑運輸的應該見過這玩意。

1985 年 3 月，南汽和依維柯簽署技術合作協議，決定引進依維柯在歐洲的王牌產品：S 系列，也就是 Daily，并決定首批購入 1000 輛 Daily 的底盤，在南京組裝。

這 1000 輛屬于第一代 Daily 的前期版本，就是比較復古的圓燈前臉，有輕卡和輕客兩個版本，基本都用做當時醫療、電力、工程等系統的特種車輛，路上極其罕見。

真正稱得上國產的第一輛依維柯，要等到 1991 年才駛下生產線，并且已經換代成了中期改款后用上渦輪柴油機的 Turbo Daily 的輕客版本。

我想你可能會好奇，1985 年敲定合作，1991 年才投產，中間這6 年，南汽干嘛去了？

光顧著糾結去了。

關于這事有兩種說法，第一種是南汽引進依維柯輕卡就是為了取代躍進，但沒想到輕客版本的依維柯賣的這么好，所以躍進繼續生產；第二種是南汽怕依維柯的輕卡版本會影響到躍進的銷量，所以只引進了輕客版本，躍進還是繼續生產。

兩種說法都有證據支持，第一種說法可以參照當年的宣傳圖冊，圖中的依維柯就是輕卡版本，并且從布局來看，至少和右側的躍進品牌地位相同，輕客版本也有少量存世。

第二種說法則體現在南汽的行動上，在決定引進依維柯時，南汽引進五十鈴技術的躍進 131 剛剛上市，明顯看得出南汽還是想把躍進搞好的，有理由拒絕依維柯輕卡。

無論什么原因吧，在南汽拖延的這段時間，江鈴、慶鈴等一堆引進五十鈴最新技術的企業迅速搶占了躍進的市場，而依維柯的表現明顯更好一些。

請注意，此時南汽和依維柯還僅限于技術合作，雙方成立合資公司還要等到 1996 年，這一年，南京汽車制造廠更名為躍進汽車集團，并且與意大利菲亞特集團依維柯公司組建了南京依維柯，那問題又來了，既然已經更名了，為什么合資公司不叫“躍進依維柯”，而是還叫“南京依維柯”？

這里面有幾重考慮，一來是符合當時的風氣，合資公司名字都是屬地+外方公司名，比如上海大眾、廣州標致、北京吉普等等，中方公司又基本上也以屬地命名，南汽更名為躍進才是異類；二來，南京依維柯在南汽更名為躍進之前就已經提交商務部，要改名麻煩的很；三來，躍進畢竟相對低端，跟依維柯擺在一起，容易拉低大家對依維柯的預期。