近年來，媒體不斷提到“大飛機”這一話題，中國的國產民用飛機——C919已經開始投入使用，并有可能在未來進入國際市場，與空客、波音等全球巨頭一較高下。此外，中國空軍的運輸機——運20也在不斷更新換代，逐步裝備國產發動機，頻繁執行國際運輸任務。無論是軍用還是民用，能夠制造大型飛機的國家屈指可數，這是國家綜合實力的象征。然而，中國在這一領域的發展起步較晚，屬于五常國家中的“后起之秀”。

法國、俄羅斯、美國等國早已能夠生產大飛機，雖然英國不直接制造飛機，但其在發動機技術方面一直處于世界領先地位。中國早在1970年代便提出了國產大飛機的計劃，便是“運10”項目，可惜在1980年代初被突然“叫停”。這一決定成為了許多網友爭論的焦點，也延緩了中國自主研發大飛機的步伐，整整推遲了20多年。當年參與該項目的專家們無不為此感到遺憾。支持運10項目的人認為，這架飛機是中國民眾的“爭氣機”，代表著國家雄心；然而，也有不少人對其提出質疑，認為當時的技術水平并不成熟，飛機的安全性存在隱患，投入巨大而回報有限。回頭來看，運10項目的技術水平如何？為何它最終被叫停？運10對中國后來的大飛機事業又產生了怎樣的深遠影響呢？

一、運10的“中國夢”初啟

作為中國人，年輕一代對工業化的感受可能并不深刻。并非因為我們不夠發達，而恰恰是因為中國的工業體系已經非常發達，除了個別高科技產品外，幾乎所有工業產品都能自主生產。然而，在一些中等經濟體國家，高質量鋼鐵的生產依然是難題，而在一些不發達國家，連塑料袋都不能自產。中國的現代工業，經歷了兩個黃金發展時期：一是1950年代，在蘇聯的全力援助下，中國通過“156項目”邁入重工業時代；二是20世紀末的改革開放時期，西方資本和技術涌入，中國沿海工廠如雨后春筍般建立，重工業也得到了新的技術支持。如今的中國工業，正是這兩大階段融合與演變的產物。

然而，在這兩個階段的過渡中，有一些項目由于冷戰時期東西方陣營的技術差距和路線差異，最終被中國主動放棄，其中1980年代的眾多“下馬工程”便包括了運10大飛機項目。運10項目的“下馬”正式決定是在1985年，盡管它已經經過十多年的研發，甚至已經完成了上百小時的試飛。運10項目的立項，源于60年代中國領導人對民族工業的雄心。當時，隨著中蘇關系的破裂，1958至1960年，蘇聯撤回了所有專家，中國的工業只能依賴曾受過蘇聯訓練的國內專家。而中國空軍的短板之一，就是缺少可以自主制造的轟炸機。1958年，蘇聯向中國提供了“圖16轟炸機”的設計資料，原計劃由蘇聯專家協助中國制造，但隨著蘇聯專家的撤離，生產進度被大大延遲。

直到1968年，國產圖16——也就是后來的“轟6”才終于下線，成為中國空軍的主力機型。這款飛機的設計與蘇聯圖16幾乎一致，唯一的區別是采用了國產的“渦噴8”發動機。而轟6的成功，使得中國有了更多信心，于是中央決定繼續推進“大客機”項目，最終，運10的研發開始了。

二、馬鳳山：追求卓越，打造最好的

運10項目的啟動，恰逢特殊的歷史背景，不少人初期懷疑，運10只是“胡亂拼湊”而成的。這種說法顯然是不公正的。運10項目自1970年立項后，空軍的目標是以轟6為藍本，改造一架客機。這一思路得到了蘇聯的驗證，蘇聯的圖104客機便是通過將轟6改造而來的。

不過，運10并沒有簡單沿用這一路線。在項目立項后，飛機的設計目標迅速定下。運10的最大航程約為5000公里，能夠覆蓋東亞地區，甚至可以飛往歐洲和非洲。因應飛機對速度和載重要求較低，成本可以大大降低，因此運10采用了三臺發動機配置——兩臺安裝在機翼上，一臺位于尾翼。新發動機——“渦扇8”的研發與運10項目同步立項，標志著中國開始進入民用渦扇發動機的研發領域。

1971年，運10項目的執行任務被交給了西安飛機制造廠，馬鳳山被任命為總設計師。馬鳳山當時是西飛設計所的副所長，雖然擁有豐富的設計經驗，曾參與設計過一系列小型飛機，但在噴氣式飛機的設計上卻是第一次接觸。盡管如此，馬鳳山依然迎難而上，承擔起了這一重大任務。很快，西飛的團隊被送往上海，成立了“708工程組”，開始了運10的詳細設計工作。

馬鳳山認為，單純照搬轟6的設計藍圖并不可取，因為世界航空技術日新月異。50年代蘇聯的設計已經遠遠落后，若按此方向繼續推進，運10在建造完成后恐怕會遠遠落后于國際標準。因此，他決定將運10的設計目標提升至國際領先標準，尤其是瞄準了英美的適航標準，以確保飛機的綜合性能——航程超過7000公里，飛行速度超過900公里/小時，起飛距離控制在2500米以內。這樣的設計目標使得運10的性能遠超當時蘇聯的圖154M和伊爾62，目標直指美國的波音707。

然而，最棘手的挑戰在于發動機的研發。雖然運10的設計目標一度領先世界，但渦扇8發動機的研發進展緩慢。多家單位聯合開展發動機的研究，直到1975年，渦扇8的設計才初見雛形，但仍然存在很多技術瓶頸。最終，運10的試飛依然使用了進口發動機，等待渦扇8的技術成熟。

三、C919的誕生，運10未竟的遺憾

馬鳳山和他的團隊為運10付出了近十年的心血，然而，發動機技術始終未能突破。直到1976年，運10飛機實體終于完成，并進行了強度和操作系統的測試。試飛的日子一度令人期待，飛機的飛行表現平穩，操作靈活，然而，由于渦扇8的技術瓶頸，運10最終沒能走向量產。

盡管如此，運10為中國航空工業做出了巨大貢獻。1981年，運10經過多次長途飛行驗證，飛行總時長已超過160小時。但1981年后，中央決定將運10項目終止，民航局也持同樣意見。運10的下馬被歸結為多種原因——如資金不足、技術難題、以及國際形勢的變化。

運10項目的失敗，標志著中國的大飛機夢想暫時戛然而止。盡管如此，運10的研發成果為后來的C919項目奠定了基礎。21世紀初，中國的大飛機項目重新啟動，C919項目于2007年正式立項，并在多年的研發后成功誕生，成為中國首款商用大型噴氣式客機。在C919的研發過程中，運10積累的試飛數據、航空技術資料被充分利用，且不少參與C919研發的科研人員，都曾是運10項目的成員。

半個世紀后回顧，運10的下馬確實是時局不利所致。盡管運10未能真正實現量產，它在中國航空史上留下的技術遺產，以及為中國航空工業發展提供的寶貴經驗，依然是不可忽視的。最終，C919的成功問世，正是對那一代航空工程師無私奉獻的最好回報。

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參考資料：

1. 《從運-10到C919，中國大飛機的苦難與輝煌》，付毅飛 劉曉瑩 高博

2. 《悲情運10--運10研制始末》，鄭作棣 趙國強