這一次重慶論壇，又是吵得不可開交，同樣也有很多大佬貢獻了振聾發聵的警示。一如兩年前，各種口水仗依然會時常的在耳邊回蕩。這兩年的中國車市，仿佛陷入了一種無休止的怪圈，價格戰輿論戰往復循環。到頭來，誰過得更好，誰又過得更差呢？

疲憊，是2023年汽車圈出現最高頻的詞匯。內耗，是去年整個行業最深刻的感受。這樣一場高強度的、長周期的價格戰下來，確實，中國汽車產業向前進了不少。也讓一些車企經歷了刮骨療傷式的大調整，但目前，勝負仍未分出。

以前我們總是說，當科技企業跨界進入汽車產業，就像鯰魚似的把車圈攪得天翻地覆。但如今的它們，也在歷經階段性挫折后開始走向平淡。現在反而是頭部自主品牌們成了叫囂最兇的那位，或許這就是天性、也是客觀規律使然，沒人可以幸免。

當既得利益者發生變化，矛盾主體自然而然也會發生變化。今年只過了短短4個月的安穩期，但突然，過去兩年的疲憊和內耗以加倍的方式呈現。無形的大手只想讓整個行業健康有序的發展，但面對優勝劣汰的生存法則，車企間的競爭就是誰也別想好過。

看看如今的中國車市，逼得孔輝科技董事長寫出《我有一個夢想》。其實很多人都有這樣的夢想，企業希望利潤節節高升、供應鏈穩定、研發投入持續；消費者希望不要偷工減料、不要被割韭菜、不要成背鍋俠；行業希望公平競爭、彼此互相信任......

以前的夢想很簡單，車企做大做強，消費者買到性價比高的車，供應商有大客戶?，F在不是夢想變多了，是野心變大了欲望變多了。結果導致很多車企的路走歪了，中國汽車不該這樣，這不是產業升級應有的模樣。

這是誰想要的結果？

很多反價格戰言論的觀點是這么說的：是誰讓汽車變得更便宜了，是誰把合資品牌、豪華品牌的價格打下來了，這不是價格戰，這是一分錢一分貨；憑什么歐美日韓車企長期壟斷高溢價，賺取超額利潤？這是市場回歸理性。

這樣的結論其實對，也不對。對的一面在于，市場競爭確實打破了外資品牌的價格壟斷，讓消費者受益。過去合資車動輒溢價數萬，豪華品牌更是憑借品牌光環收取高額利潤，而如今國產車的崛起倒逼它們降價求生，這是市場健康的體現。

不對的是，這是歷史進程的必然結果，而忽略了過程。過程的周期長短，決定了這一時期內的解決問題的方法，和帶來最終的結果是正向還是負向的行業變革。

現在來看，中國汽車或者說部分車企就處于急功近利的狀態，所以帶來的副作用更明顯。但倘若這部分車企愿意花更長的時間去推進，那么結果還依然是以上的結論。并且，可以肯定是的，每家企業的生存狀態，一定會比現在更好。

很多車企的做法是把“低價”簡單等同于“高性價比”甚至“產業進步”，忽略了惡性競爭的副作用。部分車企為搶占份額，不惜虧本降價，導致研發投入縮水、供應鏈承壓，甚至偷工減料；而消費者短期撿了便宜，長期卻可能面臨產品迭代停滯、售后服務縮水等問題。

更危險的是，行業若陷入“不降價就賣不動”的怪圈，最終會削弱中國汽車的高端化潛力。中國手機產業曾走過類似的路：早期靠價格戰搶占市場，但真正崛起是在華為、小米等品牌突破核心技術、建立高端形象之后。

汽車行業同樣如此，價格競爭只是手段，而非終點。如果價格戰只是短期策略，倒逼外資讓利、加速市場洗牌，同時本土車企趁機提升技術、優化供應鏈，那么最終會走向良性競爭，消費者得實惠，產業得升級。

但若長期依賴低價廝殺，陷入“降本→減配→低端化”的惡性循環，就會透支行業未來。真正的“市場理性”，不該是零和博弈的價格內卷，而應是技術、品質和品牌價值的全面突破。中國汽車要做的，不是僅僅把價格打下來，而是把價值提上去。

包括很多人希望看到，自主品牌把外資品牌趕出中國。這其實是一種思維誤區，無論是自主品牌還是合資品牌，無論是強勢的還是弱勢的，一定會有自己的生存法則?；畈幌氯サ?，當然會撤出中國市場，但那些更強的，顯然不會那么輕易放棄。

還有一個就是，中國汽車市場的產銷量不可能永遠增長，一定會到一個穩定的數量水平。同理，任何一家車企的體量也是會見頂的。自主品牌擠壓外資品牌份額的速度已經超速了，而超速必然會付出超速的代價。

所以即便自主品牌趕走外資品牌這一結論成立，那也不是一朝一夕的事情。市場格局的演變需要遵循客觀規律，產能爬坡需要時間，渠道建設需要沉淀，品牌認知更需要一代代產品的積累。

當下自主品牌的迅猛攻勢，某種程度上透支了未來的競爭空間。當市場增量見頂、存量博弈成為常態時，過度激進的擴張可能帶來反噬：價格戰侵蝕利潤后，研發投入能否持續？瘋狂擴張的產能是否會變成沉重包袱？渠道過度飽和后，經銷商體系如何維持？

外資品牌雖然節節敗退，但它們在高端市場、全球化布局和核心技術上的積累依然深厚。自主品牌的勝利不應只是銷量的替代，而應是體系的超越。否則，即便短期份額飆升，也可能像沙灘上的城堡，經不起產業周期和消費升級的浪潮沖擊。

大家的內功練好了嗎？

“連國內的事情都沒整好，沒整明白，你去國外出海，未必是好事。要沒有那個實力的話，你還是不要走了（出海），因為別哪一天（出現問題），反而對中國品牌不好”。比亞迪李云飛的這句話，其實更值得整個汽車行業反思。

尤其是那句“國內的事情都沒正好，沒整明白”，相信戳中了國內99%車企的軟肋。

從全球市場地位來看，中國車企在國際舞臺上的表現仍有待提升。多年來，鮮有中國車企能夠常年躋身全球前10。這反映出中國汽車產業在全球市場的競爭力相對不足，缺乏具有廣泛影響力和深厚底蘊的領軍企業。

與豐田、大眾等國際汽車巨頭相比，中國車企在品牌知名度、市場份額、技術研發等方面仍存在較大差距。這些國際巨頭憑借多年的積累和全球布局，在各個市場都擁有強大的競爭力。

所以長安汽車董事長朱華榮也說了，“可能說了這個話又要被噴，大家要向世界一流車企學習去看看，世界其實很大，我們需要構建的體系能力還有很多?！?/p>

然后是在產品布局方面，許多中國車企缺乏合理規劃。一些車企盲目跟風，看到市場上什么車型受歡迎就生產什么，導致產品線雜亂無章，缺乏系統性和連貫性。這種缺乏戰略眼光的產品布局，不僅難以形成品牌特色，還會增加企業的運營成本和風險。

相反，一些國際知名車企在產品布局上有著清晰的戰略規劃，根據不同市場需求和消費者群體，推出多樣化的產品系列，形成了完整的品牌矩陣。

這就不得不提品牌中的明星車型了，它們的持續迭代也是中國車企的一大短板。一款成功的明星車型不僅能為車企帶來可觀的銷量和利潤，還能提升品牌形象和知名度。然而，中國車企中能夠擁有一款或多款持續迭代的明星車型的企業寥寥無幾。

很多車型在上市初期憑借新穎的設計和營銷手段獲得了一定的關注，但由于戰略意識，很快就被市場淘汰。而國際車企則非常注重明星車型的持續迭代，通過不斷改進性能、提升配置、優化設計，保持車型的競爭力和吸引力。

大眾的帕薩特、高爾夫，豐田的凱美瑞、卡羅拉，本田的CR-V、思域等等，都曾風靡全球幾十年。在燃油車時代，中國車企能打造出來的可持續迭代的車型少之又少。如今切換到電動化時代，希望中國品牌可以有自己的明星產品。

在看過以上這些車型之后，所以說，在細分市場，中國車企也缺乏標桿產品。無論是豪華轎車、SUV還是MPV等細分市場，國際車企都占據著主導地位，擁有眾多標桿產品。所以，在新能源時代，中國車企要做的不僅僅是技術領先，同樣也需要維護好標桿產品這一重要資產。

說完產品，在來看品牌力方面。一個很好的例子，就是中國汽車尚未出現真正的高端品牌。國際汽車巨頭如奔馳、寶馬、奧迪等，憑借其悠久的歷史、卓越的品質和強大的品牌影響力，在全球高端汽車市場占據著主導地位。

而中國車企在高端品牌建設方面還處于起步階段，雖然在燃油車時代，一些企業推出了高端品牌，但在品牌認知度、品牌忠誠度和品牌溢價能力等方面與國際高端品牌仍有較大差距，最終那些高端品牌也往事如云煙。如今，希望已經出現的新能源高端品牌們加油。

毫無疑問，當前不少車企確實存在內功不足就急著闖世界的冒進心態，這種墻內開花墻外香的投機心理極其危險。真正的全球化不是簡單復制國內的價格戰模式，而是要在產品力、服務體系、本土化運營等維度建立系統能力。

中國車企需要明白：海外市場不是國內內卷的避風港，而是更高維度的競技場。沒有在國內市場完成體系化修煉的企業，盲目出海無異于舍本逐末。進入新能源時代后，全球汽車產業相當于歸零重啟，一切都還是未知數。