5月，長城汽車董事長魏建軍的一席話激起了千層浪。有關汽車產業“恒大”的猜想和討論也延伸出了系列后續。

輿論戰下撲朔迷離的事態走向，并非文章關注的重點。不論“恒大”真實與否，與“爛尾樓”比肩的“孤兒車”卻是實打實存在。

“孤兒車”的概念最早出現于2008年，彼時4S店倒閉，手握維修保養券和積分卡的車主無處兌現。而在眾泰、高合、天際、哪吒、極越等新勢力主機廠倒閉、暴雷后，“孤兒車”又被賦予了新的意義，開始指代那些沒有車企背書，維保無門又難以出手的汽車。

對于處于變革期的中國汽車而言，車企被淘汰自然而然，但被“卷”死之后，其遺留的保有車也將順勢成為“孤兒車”，將威馬、哪吒、高合、眾泰、極越等品牌計算在內，目前我國的“孤兒車”數量已遠超百萬，且未來還將繼續增長。

“孤兒車”為何出現？買到“孤兒車”是誰的錯？如何避免行業出現“孤兒車”？已經成為行業難以回避的問題。

01買到“孤兒車”，不是我的錯

沒有人想買到“孤兒車”。更確切的是，買車的時候，沒有車主會預料到自己的車有一天會被扣上“孤兒車”的頭銜。

“性價比超高，同價位里面的頂配，并且車身空間也很不錯，我這個（哪吒）V Pro車子帶智駕，包括自動泊車、定速巡航、車道輔助、盲區探測、指示燈提醒、內置行車記錄儀，然后其他的指標我不懂，反正S檔可以開120碼，續航401。”對于當初處于什么心態買哪吒的問題，買車三年的哪吒車主如此回答。

將時間回溯到三年前，也就是2022年，彼時哪吒汽車精準切入低端市場這一藍海，以極致的性價比力壓“蔚小理”，憑借15.2萬輛的年銷量登頂新勢力銷冠，一時間風頭無兩。時任CEO的張勇更是有些凡爾賽，在朋友圈發布的“現在新車發布，上市后2小時/24小時/72小時，如果不公布有2萬臺以上的訂單，出門都不好意思跟人打招呼”言論，被銘記至今。

銷量之外，哪吒汽車的背景也足以讓人放心。早在2020年C輪融資前，南寧民生和宜春金合持股合眾新能源的股比分別為35.65%、25.90%，合計高達61.55%。哪吒汽車既是新勢力銷冠又有政府背書，很難讓人相信它會在兩年后停產，陷入停擺危機。

不止哪吒，高合、威馬、眾泰、極越，現如今每一家停擺的車企都有過高光時刻。

“過去，我們努力把全世界的品牌引入中國，今天，我們要把中國的品牌帶向全世界。”在2023年4月舉辦的第二十屆上海國際車展上，華人運通高合創始人、董事長兼CEO丁磊放出豪言壯志。此前，僅憑僅憑HiPhi X一款產品，高合汽車就奪得“50萬以上豪華品牌電動車”月度銷量和2021年下半年銷量的雙冠軍。

而2015年創立的威馬，初期也是成績斐然：2016年拿下造車資質并在溫州建設第一個工廠；2018年首款量產車型EX5上市，連續數月位列造車新勢力單一車型銷量冠軍，作為對比，直到一年后，理想汽車的首款量產車型才上市，而在這個時候，威馬已經成為年銷量僅次于蔚來的第二國產造車新勢力。2020年，威馬更是拿到了D輪100億的巨額融資，創造了中國汽車有史以來最大單筆融資額。

而背靠百度與吉利的極越，起點更是不低。極越07的發布會，百度董事長李彥宏、吉利控股集團董事長李書福、寧德時代董事長曾毓群甚至蔚來CEO李斌都在臺下為其站臺。

然而，轉瞬即逝的高光掩蓋不了車企日益凸顯的問題，潮水退去，裸泳的人終究要浮出水面。

“汽車研發真的很無聊，就是天天開會挨罵，真正干活、做實事的人很少。研發那種地方太多心眼子了，比干銷售的心眼子多多了。”曾在高合擔任汽車研發的小董表示，在高合停產后他拒絕了領導帶他轉去硬件部的提議，轉行干起了銷售。

與小董的話相對應的是，售價高昂的高合，始終缺乏自研的核心技術，它所做的似乎一直是整合供應商的技術和產品的工作。在HiPhi Z上市前，還有超50位車主聯名起訴高合在宣傳、銷售HiPhi X過程中，存在虛假宣傳的情況，給銷量本就不佳的高合又來了當頭一棒。此次事件后，高合月上險數明顯下滑，其也就此停發了月銷量。

此后，伴隨高合沖刺IPO時不合時宜的大規模人事調整以及來勢洶洶的價格戰，本就沒有靠技術站穩腳跟的高合轉瞬間被行業被時代拋棄。

與之相同，靠模仿起家，缺少核心技術的眾泰也陷入停產停擺境地；哪吒則因自身決策失誤以及大廠入局低端車型后顯露頹勢；威馬、極越則苦于銷量、資金鏈問題含淚退場。

相較于不得志卻賺得盆滿缽滿的車企高管在，那些堅定追隨主機廠的車主，才是真正的受害者。

曾經，在品牌信誓旦旦的終身質保說服中，在天花亂墜的美言里，車主將自己的積蓄交付到車企手中。而在車企不動聲色極力掩飾的停產和破產中，車主轉瞬間成為被拋下的棄子，手中的愛車，則淪為無依無靠沒有保障的“孤兒車”。

“就這樣認倒霉嗎？”“是的。”

歷時24個月，在哪吒汽車停產一年負面新聞纏身時，5月26日，小晚終于還完了8.4萬元的車貸。這一天，小晚查詢到，他那輛購入2年的2022款哪吒S增程版1160KM后驅小版的殘值是6萬元，還不及17.58萬元原車價的零頭。

盡管車子貶值嚴重，維修也需自費，但對于小晚來說，貸款還清的輕松仍帶來了喜悅。在《車貸還完了》的記錄貼中，他寫到：“紀念日韭菜#新能源汽車”

作為汽車行業從業者，他對行業內的風吹草動無疑是敏感的。時間倒退回10多天前，由于欠款糾紛，某廣告公司對哪吒汽車母公司合眾新能源汽車股份有限司申請了破產重整處理。盡管哪吒汽車相關工作人員回應稱，這是廣告公司應有的權利，哪吒汽車沒有申請破產相關事宜，但是哪吒汽車幾乎到了無路可退的處境：前CEO名下股權再被凍結，創始人方運舟被曝將被國資股東動議罷免，工廠自去年停擺后久未開工，上海總部的LOGO被匆匆撤下，供應商上門討債……與之有關的負面消息層出不窮，市場對哪吒汽車的耐心早已消耗殆盡。

事不關己者或許更多抱著看熱鬧的心態，但于幾十萬哪吒汽車車主而言，車企停擺帶來的是投保無門、保修困難、維修高價、車輛貶值等具身之痛。

小晚的車是在23年5月提的，彼時哪吒汽車依舊如日中天，年銷量雖較前一年有所下滑，但依舊達到了12.7萬，被看做新勢力中極具潛力的一匹黑馬。

從小晚賬號主頁出現的頻率來看，小晚對這輛車尤為喜愛。他曾為收到車機系統升級的短信欣喜，也在與愛人與黃昏時分跑在日落大道時發出“都去買車吧家人們”的呼吁。剛剛買車的一段時間，他出門變得頻繁，還開車接送親朋好友，上班也會在車中拍攝一張行路照片。

時隔兩年，愛車再度出現在他的博文里時，卻是在和其他車友交流當地哪吒汽車維修的困難和自己自費維修的經歷。“很多零件沒貨”“保修是無響應狀態”“修車咋修呢？車主同意的情況下，目前門店會自己找三方市場，供應商，甚至拆車件。由于需求小眾，零件價格也炒的比較貴。”

通過與當地維修廠對接，小晚了解到，此前哪吒汽車保修的流程是，直營門店先行墊付費用購買零件，維修好后再提報修工單報銷，但由于目前無法報銷，故而門店（自營門店的工資也已經2個月沒有發了）也無法進行保修。

同樣的問題也出現在威馬、高合、天際、眾泰等“孤兒車”車主身上。

“我開了一年半，現在已經沒辦法用電了，只能用油，而且油門經常控制不了，踩了沒用。我已經更換過截止閥，但故障碼依舊消除不了！找地方修理說是天際電腦后臺的問題導致的。打官方電話一直占線中，聯系以前加的工作人員也沒有人回復。難道我們天際用戶就這樣認倒霉嗎？一輛車的使用壽命只有一年嗎？”

大餅發布這條博文的時間是去年1月，在與他的采訪中得知，汽車無法用電、油門時常失靈的問題直到現在也無法解決。此外，其故障碼的報出頻率愈發頻繁，唯有重啟且一直不踩剎車才能消除。汽車電池的故障也影響了汽車的空調使用，大餅去維修點詢問后得知，更換電池的幾萬元費用要自掏腰包。為此，他也只能自認倒霉。

此前還有眾泰車主在行駛里程只有兩萬公里時方向盤抖動，4S店表示需要更換剎車盤，但車主苦等幾個月都沒有配件可換，三包也即將到期。

盡管沒有宣告破產，但眾泰復活幾乎已經沒有希望。2016年，眾泰SR9上市，兩天訂單破2萬，全年銷量超33萬，一度在自主品牌年銷量排名中擠進前10。如果將眾泰也計算在內，“孤兒車”的規模遠超百萬。

停產、破產、默不作聲是主機廠的擋箭牌。在沉默和不作為中，車企與維修店的矛盾不動聲色地轉嫁到車主與維修店之間，利益最終受損的，是明明車輛處于質保期，卻需要一邊交保險一邊自費修車甚至無處修車的“孤兒車”車主。

“孤兒車”保有量或將繼續上升

“孤兒車”的出現并非個例，正如房產領域有爛尾樓，手機、家電、數碼等電子領域有孤兒電器，其處境大多相似，企業破產或沒有能力售后，導致消費者買到的產品無法正常使用，也不能升級更新和維修保養。

然而，與電子產品不同，汽車作為動輒幾萬甚至幾十萬元的大宗商品，它的“爛尾”將會對消費者造成重創。

從表面來看，孤兒產品的出現是企業經營不善，存在極大的偶然性和不確定性，但站在行業的高度，就會發現，“孤兒車”的出現是必然且必需的。

2000年初的彩電價格戰與當下的汽車價格戰異曲同工，曾經近萬元的電視價格，打到兩千元以下，一眾品牌就此銷聲匿跡。這無疑是一場殘酷的絞肉戰，但站在另一個角度，這更是行業的一次自我清理。

“中國汽車需要70多個主機廠，100多個品牌嗎？”答案多半是否定的。

弱肉強食。上述的停擺車企無一例外都有自己的致命短板，被淘汰也是正常不過的市場規律。只不過，在退出市場時，它們都沒有做好對現有車主的維護工作。

與之不同，背靠吉利的極越，還能夠保證售后。4月筆者蹭壞了極越07的大燈，前往極氪售后網店維修，除卻趕上了五一延長了貨件發貨時間，其他過程都十分絲滑。同樣，退出中國市場的謳歌、已經停產的歌詩圖，都保留了維修保養通道，為車主服務。

在我國2005年開始實施的《汽車品牌銷售管理實施辦法》中規定，汽車供應商應當及時向社會公布停產或停止銷售的車型，并保證至少10年的配件供應以及相應的售后服務。

對于一些成立不久根基不穩的車企而言，連供應商、經銷商的債款都無力償還，更遑論搭建10年的配套服務體系。也就是說，盡管行業早有相應的標準和解決辦法，但實際的落地仍有較大難度，其背后既有車企的問題，也有監管不到位的原因。

事態正在好轉。從近期多部門的密集發聲來看，監管體系正在密集出手，加力整治行業、平臺企業的“內卷式”競爭。盡管并非“孤兒車”治理領域，但這也是規范行業體系的一大進步。利好的消息也在房產端傳來。盡管爛尾樓的討論度和熱度已今非昔比，但購房者拿回首付和已償還貸款、利息的案例正在增多。

再回到汽車行業，正如上期《四車道》直播中，幾位行業專家所說，中國汽車最困難的時刻還未到來。未來，市場的洗牌只會更加徹底更加殘酷，“未來只剩下幾家企業”的預言早已在其他行業和其他市場有過驗證。

當一眾車企難逃淪為時代炮灰的命運時，如何讓它們遺留下的“孤兒車”平穩落地？讓車主的權益得到具體且穩妥的保證？已經不僅是車主、車企需要直面的問題，更是需要供應鏈、監管等多方共同參與解決的社會性問題。

在各家車企為銷量高舉內卷旗幟全速前進，甚至對友商口誅筆伐之際，“孤兒車”的困境映照出的是產業狂飆突進背后被忽視的責任與代價。

淘汰賽的終局必然是少數勝出者，但一個健康、可持續的產業生態，其勝利不應以無數普通消費者淪為“代價”為勛章。 當行業的車輪滾滾向前，卷價格、卷配置、卷流量的同時，更應卷起那份對用戶始終如一的承諾與責任擔當。 唯有如此，才能真正剎住“孤兒車”不斷涌現的悲劇，駛向一個更值得信賴的未來。