一直以來，隨著每年5月的結束，屬于中國車市的淡季即將顯現。而今，眼看著上半年的市場被各種突發事件影響，這番感受卻未如預料中的來得那么強烈。

這一切的源頭，可以歸結于價格戰帶來的后遺癥太過令人上頭，身在其中的企業已經喪失了維系產業健康發展的能力。但即便如此，當我們回過神來，發現這樣傷敵八百，自損一千的招式實在是有點沒必要，現實的殘酷早就沒了回旋的余地。

4月的上海車展，市場風氣好不容易從無盡的內卷轉移到了產業進化的本身，來訪的每一個人不必因毒流量的挾持而失去關注重點。

可是，隨著降價戰鼓聲再一次接連在各級車市響起，汽車產業又開始被焦慮裹挾。當失控的情緒逐漸蔓延，匯集到了競爭中心，又是給了整個行業上了一層浮躁的底色。

粵港澳大灣區車展前，行業內的價格攻勢還沒停，車企間的敵對和叫囂，著實讓人落不得個清凈。盡管中國汽車工業協會的一紙倡議讓行業產生了反思的想法，可到了開展后，只因現場再次被明星企業把控和一段段新的言論流出，中國車市的明爭暗斗，哪有什么減弱。

的確，在經歷大賣場式的布展階段，“粵港澳”逐步有了一絲國際車展的樣子。2025年的這屆車展也想以“面向科技、面向未來、面向市場”的主題，展現出中國汽車工業從技術追隨者向規則制定者的華麗轉身，一改往日風貌。

奈何，有江湖的就少不了斗爭，更何況還是中國車市這個草木皆兵的戰場。作為旁觀者，我們很難給這樣的產業現狀定下一個客觀的基調。但對比曾經的美好，依托現行的科技實力，中國車市理應呈現出一個人人追求合作共贏，而不是敵我不分的局面。

01粵港澳，給流量排排毒

在新能源產業經過數輪洗牌后，人們總在暢想，當新能源車滲透率突破50%，汽車產業會逐步完成從0到1的初步建設到共生共榮的生存轉變，主機廠與科技企業之間只會為共建行業繁榮而選擇協同進步，行業發展會從原有的分工而制步入成體系化的跨界前行的階段。

與此同時，"造車"邏輯被推翻重建之余，消費理念亦會擺脫以工具為前提的汽車消費觀。

誰曾想，在全行業徹底將弱者肅清，曾經百家爭鳴的新勢力陣營僅剩下“蔚小理”和零跑后，競爭強度不僅未出現絲毫降低，大有拖著全行業進入亞健康發展的趨勢。

因此，在粵港澳車展拉開序幕以前，我們雖然見證了由“時代旗艦”帶來的行業新高度，中國車市逐漸從倚重傳統制造業中抽離進入一個以科技創新見高下的狀態，但在這背后，事關產業發展方向的討論從未停下。

尤其是在和比亞迪、吉利、奇瑞紛紛跟進價格戰的舉動做對比時，那種產業要強卻躲不開內耗的強烈反差感，甚是給了身在行業里的每個人又一次沖擊。

當全球新能源產業的發展徹底倒下東方，核心技術也被我們掌握時，中國企業到底在最追求什么？

你說，這是向新時代的發問嗎？我認為，并不是。中國汽車經歷了大半個世紀的摸索和進階，到頭來怎么可以在自我混戰和廝殺中蹣跚向前？

在小米YU7的亮相發布會上，雷軍很有深意地說過，“后來者一開始肯定不完美，總會被嘲笑、被懷疑，但后來者總有機會。”

興許這句話被被很多人簡單地視為了“心靈雞湯”，可如果將之放在身在中國汽車工業中的每一個人身上，私以為，這就是中國汽車從弱變強，從懵懂向成熟邁進的真實寫照。

因此，相比社交平臺上的口水仗，粵港澳車展上的小米展臺就是那么不可理喻地成了進場的每個人必經之地。從上海到深圳，你以為，雷軍不過是用一頂帽子、一瓶礦泉水上演著一場場營銷大戲。但真實的感受卻是，現在的年輕人很清楚，自己要的是什么。

而從小米展臺到比亞迪展館，人人將一款款新車圍得水泄不通的情景，一并都是在說明著這個問題。

說白了，不比互聯網上的劍拔弩張，各家粉絲以集團軍的方式互相埋汰，線下所展現的流量聚焦卻有著很明確的消費指向。

依稀記得，包括去年北京車展在內,在雷軍、周鴻祎等網紅企業家的帶動下，車展上的所有關注度都落在“人”的身上，事關新車、企業戰略的一切重頭戲都被擺在了不重要的地方。那對比下來，至少從網絡上的熙攘去看，粵港澳確實讓流量排了毒。

當然，單純以此為判斷依據，就說這次車展延續了上海車展的產業觀察趨勢，倒也不是那樣。

受制于區域、時間等客觀因素，大量企業無法在間隔一個月的情況下，再次拿出具有顛覆行業認知的技術或產品，和小米、比亞迪等企業相比，到場的車企主線任務還是多多賣車，就意味著，在級別劃分上，粵港澳大灣區車展的含金量還是略遜一籌。

02“銷量”不該是唯一追求

早年間，我們曾經以一篇《深港澳車展不相信“夢想”》點出了作為區域車展和野心相對的另一面。

到今天，我相信，依托整個大灣區的科技發達程度和經濟體量，現實已經有了極大的改觀。為此，在看盡流量走勢之余，對于是否反映出當下車市現狀，也愈加引人思考。

今年前6個月，中國車市對于開展價格戰、輿論戰可謂是樂此不疲。最后大家也看到，車企削尖腦袋，拿錢砸也要進入市場斗爭的腹地。得此結果，伴隨全產業身心俱疲，中國車企是處在“旁觀者清，當局者迷”的狀態中嗎？

在和粵港澳車展同步的（第三屆）未來汽車先行者大會上，奇瑞汽車董事長尹同躍就針對車市價格戰表示，“‘價格戰’是我最不喜歡的一個字，因為我是被綁架的，我們銷售在說某某友商已經價格戰了，發出價格調整，我們的市場可能出現哪些問題。我覺得這不是一個方向。但是年紀大的人容易被年輕人綁架，這是我做出來最痛苦的決定。”

同樣，從去年到現在，長城汽車董事長魏建軍不止一次提到價格戰的兩面性，并提醒用戶，當行業超出常規的降本將逼得部分廠家偷工減料，最終仍是消費者買單。其中的意思，想必也是在對行業現狀給出了自己的意見。

價格戰何時會停下來？再引申一下就是，中國車企還能在銷量壓力下走到一起嗎？相信很多人的答案還是悲觀的。

現如今，傳統自主車企已經將一款不錯的家用轎車的新車價格帶進了7萬元的區間，諸如凱迪拉克等豪華品牌亦將SUV的購車門檻落到15萬元左右。可見，甭管市場競爭如何激烈，價格戰的底線基本就擺在了那里。再便宜也得有降價空間啊。

換句話說，不是價格戰是否還會繼續，隨著整體價格調整已經不再具有可持續操作的可能性，一旦這場打了快兩年的戰爭向著常態化發展，沒有獨創性的車企必然會被迫深陷其中。

經過了解，身為BBA一員的寶馬曾為了擺脫價格戰的苦惱，去年高調宣布要將所有產品的終端價格進行回調，可惜，此舉根本不奏效。你敢信，現在的寶馬3系、X3的落地價比兩年前都快低了10萬，X1、i3等車型的成交價更是進入了16~18萬的區間。

也就是說，不是車企不想停止價格戰，而是當全員進入降價的癲狂狀態，并沒有一雙有力的大手能一次性拉住所有車企的競爭思維。就像粵港澳車展上，在督促下，一些銷量承壓過大的品牌都能讓接待人員被迫全場哀求式留資。

的確，在強勢車企的計劃中，價格戰的本質就是要用非常手段完成對市場份額的占據，但凡跟不上節奏的，就休怪競爭的無情炮火。很快，粵港澳車展所發生的一切也會被時間沖淡。

但我們無法否認，車市發展總是講究一個平衡性，對于消費者來說，投機者都被清理后，百花齊放不一定是一件壞事。當購車目光不再聚焦于價格，每一個品牌自身所具有的性格同樣可以是觸動消費的一個點，屆時的中國車市，或許也能代表產業進步的一個縮影。