全球汽車產業正經歷百年未遇之大變革，在這場深刻的產業變革中，車用動力系統作為汽車產業的核心技術之一，在實現“雙碳”目標中發揮著不可替代的重要作用。在此背景下，以“雙碳驅動·多元共贏”為主題的第五屆車用動力系統國際高峰論壇于2025年5月28日在中國上海松江區的廣富林隆重召開。

論壇聚焦新能源汽車驅動系統的轉型升級以及由此帶來的機遇和挑戰。來自政、產、學、研的專家學者和產業精英，共同交流探討新能源汽車驅動系統在技術創新、產業創新、政策創新、商業模式創新的成功經驗與發展趨勢，凝聚產業共識，明晰產業轉型升級方向，探索新能源汽車驅動系統技術路線多元化協同發展的有效路徑。

適合市場的，才是最好的

“混合動力技術絕非過渡方案，而是實現電動與零碳能源融合的最佳載體。”在論壇的開場致辭環節中，中國汽車工程學會名譽理事長付于武這樣說道。

作為親歷中國汽車產業從市場換技術，到技術立品牌全過程的產業老兵，付于武強調：“動力系統的革命沒有標準答案，只有最適合市場的解決方案。”

如今看來，混動就是那個最佳方案。

根據汽車先進動力系統分會(APS)主任委員、乘用車動力總成專業委員會(SCP)理事長、浩思動力子業務集團-極光灣CEO王瑞平在《發揮混動技術優勢，賦能行業全球發展》主題報告中所述，2024年全球汽車市場總量達到9000萬，同比增長1.8%，其中，中國汽車市場占比超過了三分之一，達到了3000多萬。

如果進一步拆解各種技術路線占比，就可以發現：今年1月，全球市場的純電占比達到了14.5%，而包含HEV、PHEV、REV的混合動力占比16%，超過純電，在市場上起到了主力作用。其中，北美和歐洲市場純電增長放緩，以HEV為主的混合動力增長明顯，中國市場上插電和增程混合動力亦有大幅增長。

國家信息中心正高級經濟師徐長明也在論壇發言中指出，自2021年以來，我國混動汽車的市場表現呈現出了跨越式發展，從不到一百萬輛發展到接近六百萬輛的規模。

那么，我國混合動力為何發展如此之快？徐長明分析了三點核心原因：一是供給側的推動；二是消費需求偏好拉動；三是政策加持。

在供給側端，以吉利、長安、東風、上汽、比亞迪等為代表傳統車企將PHEV的技術和產品做到了讓中國消費者理解并買單；而以理想和問界為代表的新勢力車企，將增程技術普及推廣，并將產品向上拓展到了高端車型。

而作為車企代表，長安汽車執行副總裁張曉宇則在發言中也表示，在動力方面，長安一直著力打造藍鯨動力品牌，從2011年藍鯨2.0T系列首款發動機啟動研發以來，藍鯨動力一直持續迭代，在去年10月的科技生態大會上發布了“智慧新藍鯨3.0全域動力解決方案”，成為行業里首發的針對混動專用的全新動力品牌。

在消費需求端，混動有更好的經濟性且沒有里程焦慮。徐長明列出了一組調查數據顯示，駕駛PHEV和增程的用戶比駕駛純油車的用戶每公里節省一半成本，油車每公里成本6到7毛，PHEV和增程則不到3毛。對于十幾萬左右車型的消費群體而言，使用成本會極大影響其購車決策。

政策方面，國家信息中心經過對全世界兩百多個國家和地區的全方位市場研究發現，只有中國的PHEV和增程車型可以享受純電動同樣的政策，其他國家PHEV和HEV基本是同一個政策（即和油車政策一樣），所以政策起到了很重要的推動作用。

中國混合動力的快速發展，讓全球的產業鏈伙伴們看到了新的發展機會。致力于為全球整車提供動力總成解決方案的全球企業Horse Powertrain浩思動力就是一員。據了解，今年4月24日，浩思動力與上海市松江區政府簽署戰略合作框架協議，宣布將其亞太區域中心落戶松江。

作為動力總成領域的創新型全球企業，浩思動力首席執行官Matias Giannini表示：“去年，插電混動車型在中國的發展速度首次超越了純電，我想這是通過合作以及多元解決方案而實現。浩思動力將以中國為核心增長引擎，持續助力中國的未來發展。”

世界汽車工程師學會聯合會終身名譽主席、清華大學教授、汽車產業與技術戰略研究院院長趙福全在題為《汽車產業變革本質與企業應對策略思考》的主旨演講中指出，行業要重新審視“新汽車”和“新出海”兩大趨勢，在新的市場發展期下，傳統的本土適應性開發已經行不通，全球化公司一定要做到研發的本地化，基于本地的數據、本地的場景和生態進行開發。

動力行業存在的困難挑戰及建議

“混合動力的推廣，從初期的困惑迷惑，分不清方向，到今天大家一致認為混合動力就是行業的主流發展路線之一，離不開我們分會專家們的共同努力。能為大家做一些事情，能為行業的發展打下好的基礎，我們真的非常高興。”作為SCP&APS這一動力系統專業平臺的核心組織和推動者之一，王瑞平為此頗感欣慰，但也指出了當前行業發展過程中存在的困難和挑戰。

首先，在技術層面，混動系統在發動機、電機和燃料方面正面臨著技術突破和成本限制的雙重挑戰。例如，發動機追求高效化，但產業化受限于高能點火、溢價率和廢熱回收等技術難題；電機領域正攻關更高效的高速電動控制技術和超導材料應用；燃料方面，氫氣燃燒和甲醇腐蝕性控制是研究重點；AI控制技術雖已融入汽車控制系統，但效能發揮仍在演進中。

基礎設施方面，全球充電樁數量不足，中國每千輛新能源車擁有109個公共充電樁，歐洲59個，美國僅27個，不發達地區更低。充電樁布局受人口密度影響，中國人口密度大，充電樁使用率高，而歐洲地廣人稀，投資積極性受限。

另外，行業面臨持續的成本下探壓力，車型降價幅度已達5-15%且越來越大。如何在保證核心技術質量和客戶安全的前提下實現有效降本，避免惡性價格競爭，成為行業必須深思的問題。

國際秩序復雜多變，行業治理與國際合作至關重要。中國企業積極走向全球，需與國際伙伴緊密協同，堅持全球化發展道路。

面對行業存在的問題，如何解決成為業界關心的重點？對此，王瑞平也給出了一些思考和建議：

首先，政策上，行業正在積極推動碳排放管理從"雙積分"向"碳積分"轉變，這將有利于全生命周期碳排放較低的技術路線發展。“政策將更加注重發動機效能、電驅動和電池等系統化技術的進步，形成全方位的低碳發展激勵機制。”

其次，一些顛覆性的技術已經逐步發展成形，將為產業發展開拓更大進步空間。例如，磁通變速電機以及新型半導體材料（碳化硅、氮化鎵、石墨烯等）的應用將提升性能；固態、氟離子等新型電池將提高能量密度和安全性；綠色能源方面，綠色甲醇和綠氫將實現工業化應用，預計2030年后綠氫價格可降至12元/公斤，綠氫制甲醇有望達到3元/升，提升經濟性。

海外市場方面，數據顯示中國新能源汽車出口已呈現快速增長態勢，2024年達到586萬輛，其中新能源車158萬輛，占比近30%。與此同時，也可以觀察到企業在海外市場的戰略布局也正從單純的"產品出海"向"全球生態布局"轉型，通過參與ESG規則制定、產業鏈生態共享等方式實現全球協同，以高質量和可持續發展為核心參與國際競爭。

電動化普及的加速器

在產業鏈上下游的共同發力下，與會嘉賓們對混動技術未來的市場表現仍然報以期待。

在王瑞平看來，隨著新能源市場向充電樁低密度區域的下沉，越來越多的地區和市場會接受更多電氣化的動力總成應用，混動這些年的用戶體驗的積累會使得它的優勢更加凸顯。

國家信息中心正高級經濟師徐長明指出，未來兩三年之內，混動相關政策基本上會保留或略有小幅調整，PHEV應該還會有兩三年有比較好的發展。

中國汽車工程學會監事長李開國則指出，根據節能與新能源汽車技術路線圖的要求，車型碳減排的目標是到2040年乘用車達到降60%，商用車要降41%，“無論是乘用車還是商用車，完全靠傳統動力無法實現，一定是內燃機和電動化的結合，即混合動力，所以混合動力的形式、占比和滲透率會越來越高。”

作為《節能與新能源汽車技術路線圖（3.0 版）》的主要負責人和推動者，李開國還透露，3.0版本的技術路線圖正在定稿，預計將在今年10月發布，新本技術路線圖增加了寬裕性能高效區要素，該指標就是為混合動力準備的，因為只有高效區才能保證混合動力做得好。

不過，中國汽車工程學會名譽理事長付于武也強調稱，在“碳中和”這場馬拉松中，沒有哪一種技術能夠包打天下，“我們要以海納百川的胸懷擁抱技術多元化和地區的多樣化，走向下一個五年，讓混合動力技術成為電動化普及的加速器，助力全球新能源汽車市場進入全面電動化的新時代。”

最后，經過與政、產、學、研的綜合研判，王瑞平指出，到2030年中國市場電氣化滲透率有望達75%，全球約60%。全球市場可能形成30%、30%、40%三分天下的格局，即純電、混動和燃油。

小結：從2021年舉辦首屆車用動力系統國際高峰論壇，到今年已經持續五屆，5年來，論壇與會者為全球汽車產業的動力轉型提供了重要洞見，此次更是明確了混合動力技術在實現“雙碳”目標中的關鍵作用。

目前來看，通過政策支持、技術創新與市場需求的多輪驅動，混動已成為電動化普及的加速器，并將在未來與純電、燃油技術形成多元共存的格局。面對技術突破、成本壓力及全球化挑戰，行業勢必將堅持開放合作，共同推動全生命周期低碳發展。