出品｜搜狐汽車·

作者｜胡耀丹

“開蔚來的車，是沒有機(jī)會在使用輔助駕駛時睡覺的。”在5月27日發(fā)出這條爭議不斷的推送之后。5月30日，蔚來宣布蔚來世界模型NWM正式全量推送Banyan車型。“不能睡覺”“安全升級”的世界模型首個版本，露出廬山真面目。

在推送之前，搜狐汽車在北京參加了一場蔚來智能輔助駕駛溝通會，提前體驗(yàn)到了世界模型首個版本。

從表層信息上來看，點(diǎn)到點(diǎn)全域領(lǐng)航輔助（即實(shí)現(xiàn)車位到車位功能）、智能泊車……功能數(shù)量和表現(xiàn)上，通過世界模型，蔚來行泊能力跟上了主流車企的腳步。

“我們之前可能慢了一點(diǎn)，因?yàn)樵谧雎肪€的切換。當(dāng)路線選定后，推動起來就比較迅速了。”針對外界對蔚來智駕“速度慢”“效率低”的評價，一名蔚來內(nèi)部人士說。

同時，作為“追趕者”的蔚來，也在輔助駕駛領(lǐng)域的“論戰(zhàn)”和“安全風(fēng)波”中，用世界模型首個版本呈現(xiàn)了對輔助駕駛安全的理性思考。

溝通會及試駕過程中，蔚來汽車內(nèi)部人士多次強(qiáng)調(diào)，蔚來不突出“0接管”及“接管率”這一概念，而是鼓勵用戶該接管時就接管，希望給到“安全”概念更高的權(quán)重。也正是基于安全理念，蔚來世界模型首個版本將三項(xiàng)“行業(yè)首發(fā)”的主動安全功能放在了“C位”。

搜狐汽車在體驗(yàn)蔚來世界模型的過程中，也觀察到了整個輔助駕駛行業(yè)當(dāng)下三點(diǎn)特點(diǎn)。

其一，行業(yè)平均水平正在提升，同時技術(shù)路線收斂，個體難以做出差異化；其二，智駕關(guān)注點(diǎn)從聚焦行車能力，逐漸變?yōu)橥瑫r關(guān)注主動安全能力，細(xì)分安全功能有待提升；其三，人機(jī)交互邊界感仍然模糊，人、車磨合過程中，系統(tǒng)能力邊界的不清晰，帶來焦慮和危險(xiǎn)。

這三點(diǎn)特點(diǎn)，或?qū)⒊蔀槲磥碥嚻筝o助駕駛發(fā)展的關(guān)鍵突破之處。

01 蔚來補(bǔ)上短板

在世界模型首個版本落地之前，智駕能力一直是蔚來作為一家高端品牌被詬病最多的地方。

智駕行業(yè)經(jīng)歷了多輪技術(shù)路線、功能量產(chǎn)上車的競賽。最近的一次是“端到端”路線競賽，與“車位到車位”功能競賽。作為高端品牌的蔚來，在世界模型首個版本之前，采用的一直是傳統(tǒng)規(guī)則邏輯技術(shù)路線，而非“端到端”，也未落地“車位到車位”功能。

但是，智駕這一短板將在世界模型首個版本落地后被補(bǔ)上。

世界模型是VLA之后受到行業(yè)追捧的技術(shù)概念。其能理解物理規(guī)律，并重建世界，比較普遍的定義是，能夠整合多種語義信息（如視覺、聽覺、語言等），通過機(jī)器學(xué)習(xí)、深度學(xué)習(xí)和其他數(shù)學(xué)模型來理解和預(yù)測現(xiàn)實(shí)世界中的現(xiàn)象、行為和因果關(guān)系。

其在輔助駕駛技術(shù)研發(fā)中的作用主要有兩個，一是在云端，生成仿真數(shù)據(jù)，訓(xùn)練大模型；二是在車端，預(yù)測行車軌跡并做出決策。在行車場景中，其能通過想象重建多個“平行世界”，規(guī)劃多個軌跡，并在其中選擇最優(yōu)的一個。

比如，蔚來世界模型可以在0.1秒內(nèi)推演出216種可能發(fā)生的軌跡，尋找最佳決策。然后在接下來的 0.1秒內(nèi)，根據(jù)外界的信息的輸入，再去預(yù)測 216 種可能性。以此循環(huán)，跟隨駕駛軌跡持續(xù)預(yù)測，得到駕駛的最優(yōu)解。

“我們當(dāng)前車端的芯片的算力還是比較充沛的，所以我們可以部署在車端。”蔚來內(nèi)部人士對搜狐汽車表示。

目前，在云端布局世界模型的企業(yè)包括蔚來、理想、小鵬、Momenta、商湯絕影、華為等，在車端布局世界模型的企業(yè)僅有蔚來實(shí)現(xiàn)了落地，華為的車端世界行為模型則伴隨著ADS4.0即將實(shí)現(xiàn)落地，地平線、卓馭科技尚未落地。

基于世界模型，在行車、泊車功能上，蔚來與主流車企基本實(shí)現(xiàn)對齊。行車方面，世界模型首個版本補(bǔ)上了“車位到車位”的產(chǎn)品形態(tài)。泊車方面，可以實(shí)現(xiàn)360°全向車位識別，對復(fù)雜場景車位均可以識別，并可借用通道實(shí)現(xiàn)長距離的漫游泊車。

搜狐汽車體驗(yàn)發(fā)現(xiàn)，世界模型首個版本整體行駛風(fēng)格較為“擬人”，同時在會車、避讓行人、應(yīng)對汽車加塞等場景下均應(yīng)對得較為絲滑、熟練。由于世界模型的技術(shù)路線特點(diǎn)，該系統(tǒng)的在行駛過程中會進(jìn)行推理、思考，表現(xiàn)為反應(yīng)靈活，但偶有猶疑。

在整個輔助駕駛功能的設(shè)定上，蔚來則展現(xiàn)了其一直以來理性、“穩(wěn)”字當(dāng)頭的思考。

首先是主動安全能力的強(qiáng)化，蔚來世界模型首個版本推出了三大主動安全功能。

第一，行業(yè)首個量產(chǎn)自主靠邊停車。這指的是，當(dāng)駕駛員在高快道路上因各種原因失能，長時間沒有響應(yīng)系統(tǒng)的接管請求，在符合安全條件的情況下，車輛會向最右側(cè)車道（包括應(yīng)急車道）自主變道并制動至停止。

第二，首個端到端通用障礙物預(yù)警及輔助GOA。這一功能能夠?qū)?strong>三角牌、水馬、錐桶等目標(biāo)的防碰撞緊急制動，端到端GOA在高度上面對抬桿、道路護(hù)墻、邊緣隔離柵欄、路沿等均可響應(yīng)。相對可識別人、車的AEB，障礙物的識別范圍大大擴(kuò)張。

第三，首個大模型加持的后向被追尾預(yù)防輔助RCM。在0-150km/h的速度范圍內(nèi)，當(dāng)車輛感知系統(tǒng)與大模型判斷有被后車追尾的風(fēng)險(xiǎn)時，通過車內(nèi)預(yù)警提醒及車外雙閃尾燈預(yù)警，并可在被追尾前500ms提前給制動系統(tǒng)建壓，防止車輛因被追尾向前移動引發(fā)二次事故。

出于觸發(fā)條件考慮，這三項(xiàng)安全功能并沒有在體驗(yàn)環(huán)節(jié)展示。不過，在蔚來世界模型的諸多功能中，它們被放到了核心介紹位置。

“去年大家會更多地去卷‘行車’的‘0接管’。事實(shí)上，經(jīng)過這一年后，大家會發(fā)現(xiàn)安全特別重要。”一名蔚來汽車內(nèi)部人士表示，聊到輔助駕駛，大家可能更多會聚焦在城區(qū)行車能力，但蔚來的角度來說，輔助駕駛是涵蓋了安全、高速、城區(qū)、泊車四個維度。

除了主動安全，穩(wěn)健的理念也在行車功能設(shè)置中得以體現(xiàn)。蔚來首發(fā)了高速領(lǐng)航輔助智能駕享。該模式下，高速領(lǐng)航輔助的跟車更平穩(wěn)、變道更穩(wěn)健、防御性駕駛能力更強(qiáng)。

值得一提的是，蔚來內(nèi)部人士告訴搜狐汽車，蔚來輔助駕駛系統(tǒng)不會出現(xiàn)提醒用戶接管后就臨時退出的情況，如果其提醒用戶接管而用戶沒有接管，車輛仍然會在系統(tǒng)下保持行駛而非直接退出。“我們認(rèn)為，這種情況下，系統(tǒng)退出才是最危險(xiǎn)的。”此次上車的自主靠邊停車功能，也為此類情況提供了更好的保障。

02 從技術(shù)突破到功能安全

在對蔚來世界模型首個版本的體驗(yàn)中，能觀察到的最明顯的行業(yè)特點(diǎn)是，各家企業(yè)之間，核心的行車、泊車功能數(shù)量，以及“車位到車位”“智能泊車”等內(nèi)容沒有太大的功能性區(qū)別。

輔助駕駛系統(tǒng)的能力主要由兩個方面推動，一是算力、算法及車端硬件等綜合形成的技術(shù)實(shí)力；二是環(huán)境，讓技術(shù)能夠不斷優(yōu)化的迭代數(shù)據(jù)，以及有優(yōu)秀人才、AI技術(shù)發(fā)展條件的社會環(huán)境。

以人類智力發(fā)展為例。1983年，美國哲學(xué)家詹姆斯·弗林提出，20世紀(jì)以來，全球多國智商測試分?jǐn)?shù)呈現(xiàn)每10年增長約3分的趨勢。驅(qū)動因素主要有兩點(diǎn)：生物學(xué)因素（營養(yǎng)改善、醫(yī)療進(jìn)步等，促進(jìn)大腦發(fā)育）、社會學(xué)因素（教育普及與質(zhì)量提升、社會復(fù)雜度增加等）。

類比到輔助駕駛上，生物學(xué)因素與算力、算法及車端硬件有關(guān)，社會學(xué)因素則與數(shù)據(jù)仿真、數(shù)據(jù)驅(qū)動、社會環(huán)境影響相關(guān)。目前，行業(yè)在算力、算法、車端硬件上的進(jìn)步較大，這帶來了一輪技術(shù)革新。不過，“社會學(xué)因素”需要長期積累，不能一蹴而就，這也是功能趨于同質(zhì)化的重要原因。

搜狐汽車盤點(diǎn)發(fā)現(xiàn)，在架構(gòu)上，行業(yè)技術(shù)路線逐漸收斂到“端到端”。在大模型的選擇，以及云端、車端是否引入世界模型上，各家略有差異。

其中，多家企業(yè)均已引入世界模型，不過多數(shù)在云端部署而未在車端部署。

同時，快速推進(jìn)智駕的理想、希望建立“斷代”領(lǐng)先的小鵬、業(yè)內(nèi)智駕企業(yè)新秀元戎啟行，均采用了在車端布局VLA（視覺語言動作模型）的方式。

“對于VLA技術(shù)，我相信明年它很可能會成為行業(yè)共識，雖然現(xiàn)在還不是。”元戎啟行CEO周光在2025年4月說。5月，理想汽車創(chuàng)始人李想也表示，AI要能夠獨(dú)立完成專業(yè)工作，理想汽車當(dāng)前的VLA戰(zhàn)略，正是對這一目標(biāo)的路徑設(shè)計(jì)。

其實(shí)，VLA和車端世界模型，都具備理解世界、推理判斷的能力。但不一樣的是，世界模型在車端會進(jìn)行多種可能性的推演，VLA則直接根據(jù)自己的推理做出判斷和行動。

上述蔚來內(nèi)部人士對搜狐汽車表示，步入端到端之后，大家的底層思考源頭是一致的，只是技術(shù)路徑有所不同。

基于類似的技術(shù)思考，在車位到車位功能逐漸“普及”的同時，企業(yè)對功能差異化的布局，可能將逐漸轉(zhuǎn)移到安全上。

蔚來基于世界模型的首個輔助駕駛系統(tǒng)版本，是在工信部、中國汽車工程學(xué)會、中國汽車工業(yè)協(xié)會對智駕亂象“踩剎車”之后，首個新勢力車企發(fā)布的“脫胎換骨”式的輔助駕駛系統(tǒng)。這一版本對安全的重視，也是當(dāng)下社會對輔助駕駛需求的縮影。

2025年被稱作“全民智駕元年”，第一季度，長安、比亞迪、吉利、奇瑞等多個車企宣布發(fā)力智駕普及。但在3月底，一場三人死亡的小米SU7嚴(yán)重交通事故發(fā)聲，事件沖上熱搜。后續(xù)，工信部召開會議、協(xié)會發(fā)聲、企業(yè)連夜將“智能駕駛”改為“輔助駕駛”……

在更細(xì)微之處，小米SU7事件中AEB自動緊急制動未啟動，小米汽車官方表示AEB功能不響應(yīng)錐桶、水馬、石頭、動物等障礙物。這讓主動安全功能的優(yōu)劣，在輿論場上持續(xù)經(jīng)受社會大眾的拷問。

相比于主動安全，行車、泊車功能帶來的震撼，安全功能很難被感知。但未來在政策、行業(yè)發(fā)展趨勢、用戶需求的三方推動下，更多、更好的主動安全功能的普及或?qū)⒈惶嵘先粘獭?/p>

03 “老命題”的新問題

在技術(shù)、功能之外，輔助駕駛系統(tǒng)更深的安全焦慮，藏在人機(jī)交互中。

L2級的智能駕駛?cè)匀皇侨藱C(jī)共駕時代，輔助駕駛系統(tǒng)與人類駕駛員協(xié)作共同駕駛。在此過程中，信息差會影響雙方判斷和決策。

這類似于人與人之間的協(xié)作，溝通、執(zhí)行效率會因?yàn)樾畔⒉疃a(chǎn)生變化。喬哈里視窗將信息差劃分為四類。其中，“你知道，我也知道”是最透明的區(qū)域，雙方信任度高，易于高效決策；“你不知道，我也不知道”風(fēng)險(xiǎn)最高，最考驗(yàn)雙方的經(jīng)驗(yàn)儲備；“你不知道，我知道”的情況下，主體可以掌控信息差和溝通效率。

最容易引發(fā)主體焦慮情緒的情況是“你知道，我不知道”。類比輔助駕駛，在這一區(qū)域內(nèi)，車輛知道自己獲取的信息和即將做出的行動，但人類駕駛員無法取得準(zhǔn)確信息，這帶來焦慮的同時，駕駛員在此情況下如采取接管決策，也很難是最佳決策。

在純電車型的續(xù)航上，人機(jī)交互帶來的“盲點(diǎn)”問題就已經(jīng)顯現(xiàn)。汽車?yán)m(xù)航打折引發(fā)的焦慮，多數(shù)情況下正是因?yàn)轳{駛者不清楚車輛的續(xù)航能力邊界。

搜狐汽車發(fā)現(xiàn)，不少網(wǎng)約車司機(jī)能如數(shù)家珍地描述冬季車輛續(xù)航打幾折、開空調(diào)的影響有多大，并以此估算車輛何時需要充電。不過，充電次數(shù)更少的新車主，往往對車輛續(xù)航把握度不高，也就更容易陷入續(xù)航焦慮之中。

在輔助駕駛中，這一問題再次顯現(xiàn)，并且可能更加危險(xiǎn)。在行車過程中，人類駕駛員如果不清楚車輛的推理、決策邏輯，在緊急情況下可能會產(chǎn)生焦慮情緒，或是采取急剎等策略，導(dǎo)致危險(xiǎn)發(fā)生。

體驗(yàn)蔚來世界模型首個版本的過程中，搜狐汽車遇到了三個較為“驚險(xiǎn)”的情況。

第一個情況是車輛在即將駛出匝道口的時候，向主路方向加速并入，個人從視覺上推理認(rèn)為車輛可能有與匝道護(hù)欄刮擦的風(fēng)險(xiǎn)，遂選擇剎停。第二個情況是車輛在城區(qū)道路行駛，探測出有行人后車輛減速但未剎停，遂選擇剎停；第三個情況是車輛在進(jìn)入停車場時，車速較快且停車場入口前方有障礙車輛，有碰撞風(fēng)險(xiǎn)，遂選擇剎停。

蔚來汽車內(nèi)部人士表示，第二個情況下車輛一定會選擇剎停，可以信任。至于第一、第三個情況，搜狐汽車復(fù)盤發(fā)現(xiàn)，在車輛的計(jì)算中，這可能都能實(shí)現(xiàn)類似“擦肩而過”的效果。但由于車輛并未將自身策略、判斷信息告知駕駛?cè)耍{駛?cè)瞬磺宄囕v的能力邊界，最終導(dǎo)致兩次急剎。

一個比較好的案例是蔚來世界模型實(shí)現(xiàn)的自由交互尋路。搜狐汽車在體驗(yàn)這一功能中發(fā)現(xiàn)，在車輛自主尋找停車場出口的過程中，其會在屏幕上對識別到的文字進(jìn)行高亮，并以文字的方式呈現(xiàn)車輛尋找出口的思考邏輯，以及下一步的行駛動作，這極大地增強(qiáng)了駕駛者的安全感和信任度。

但目前，這一功能只在停車場場景開放。同時，行車過程中系統(tǒng)的決策更加復(fù)雜，“盲區(qū)”問題要得到解決，挑戰(zhàn)較大。但在以“安全”為主旋律的技術(shù)發(fā)展之中，人機(jī)交互無疑是一個無法忽視的命題。