中國汽車市場的洶涌變革中，曾經的全球汽車巨頭正經歷著前所未有的寒冬。2025 年 1-4 月數據顯示，福特、現代、馬自達、起亞等海外品牌在華月均銷量紛紛跌破萬輛大關，其中馬自達月均僅 4795 輛，起亞不足 5500 輛。當國產新能源車型單月銷量輕松破 3 萬時，這些老牌車企為何集體遇冷？是戰略失誤還是時代淘汰？

一、銷量滑鐵盧：傳統巨頭的集體困境

曾經的市場寵兒如今舉步維艱。福特憑借百年積累，在華月均銷量卻停留在 9727 輛，現代與起亞合計市占率不足 1%，連法系代表標致也僅 3793 輛。更嚴峻的是，豪華品牌同樣受挫：凱迪拉克月均 7312 輛，路虎、捷豹等甚至不足 5000 輛。對比之下，比亞迪單車型月銷超 20 萬，蔚來、理想等新勢力也穩居萬輛俱樂部，市場格局已天翻地覆。

數據背后是殘酷的現實：這些品牌燃油車占比超 90%，而中國新能源滲透率已突破 50%。以現代為例，其在華新能源車型僅占產品線的 15%，且續航、智能配置均落后于國產競品。正如業內人士所言：“當比亞迪用刀片電池顛覆安全標準時，某些品牌還在推銷十年前的燃油車平臺。”

二、致命短板：技術脫節與本土化缺失

銷量低迷的根源在于對中國市場的誤判。一方面，新能源轉型遲緩。福特 Mustang Mach-E 上市三年未更新續航，馬自達 CX-30 EV 續航僅 450km，而同期比亞迪漢 EV 已突破 700km。另一方面，本土化創新不足。起亞 K5 仍主打 “韓系顏值”，卻忽視中國消費者對智能座艙的需求；標致 508L 沿用海外設計，后排空間遭國產 B 級車碾壓。

對比之下，大眾 ID. 系列通過與地平線合作優化自動駕駛，豐田 bZ 系列接入百度 Apollo 生態，而福特、現代等仍依賴海外團隊主導研發，導致產品迭代慢半拍。正如某汽車分析師指出：“中國市場早已不是‘拿來主義’的試驗田，而是技術創新的主戰場。”

三、退出潮陰影：從鈴木到三菱的前車之鑒

事實上，跨國車企撤離中國早有先例。2018 年鈴木因小型車戰略失敗退出，2020 年雷諾因聯盟破裂退場，2023 年三菱因產品線單一謝幕。這些案例揭示共性：當品牌溢價不足以彌補產品力差距，退出是無奈卻必然的選擇。

但退出并非唯一出路。現代汽車選擇保留北京工廠，轉型為新能源出口基地；福特與江鈴合作開發換電車型，試圖以 “農村包圍城市” 策略破局。更值得關注的是 smart 品牌，與吉利合資后推出的 #1 車型，憑借 SEA 浩瀚平臺月銷破萬，證明 “技術換市場” 仍具可行性。

四、破局之道：供應鏈留守與技術突圍

對困境中的車企而言，中國完善的供應鏈仍是最大資產。現代摩比斯、博世等配套企業已深度融入本土產業鏈，即便整車業務收縮，零部件出口仍可維持利潤。同時，部分品牌嘗試 “反向定制”：馬自達計劃推出中國特供插混車型，起亞將智能座艙開發團隊遷至上海，試圖用 “拿來主義” 縮短研發周期。

然而，真正的轉機在于技術協同。福特與寧德時代合資建廠鎖定電池供應，大眾入股地平線構建算力生態，這些動作顯示：唯有放下 “洋品牌” 身段，深度綁定中國科技企業，才能在電動化浪潮中重新錨定坐標。

結語：退潮之后，誰在裸泳？

中國汽車市場的淘汰賽，本質是一場關于 “速度” 的競賽 —— 新能源轉型的速度、本土化創新的速度、供應鏈重構的速度。對福特、現代們而言，月銷破萬不再是目標，而是檢驗戰略是否有效的最低標準。當國產車企帶著電池技術、智能駕駛、成本控制三重優勢出海時，這些曾主導全球市場的巨頭，或許該思考：究竟是要成為下一個鈴木，還是智能時代的 “中國合伙人”？畢竟，在電動化的賽道上，沒有誰能躺在歷史榮譽簿上等待奇跡。