1. 充電樁仍存較大缺口，快速補能需求凸顯

1.1 新能源汽車保有量快速增長，充電樁供需缺口較大

新能源汽車市場保持快速增長態勢。近年來在政策推動、技術進步及產業配套不斷完善等因素的驅動下，國內新能源汽車市場快速增長。2024 年新能源汽車銷量 1286.6 萬輛，同比增長 35.5%，滲透率 40.9%；2025 年 Q1 新能源汽車銷量 307.5 萬輛，同比增長 47%，滲透率 41.16%。2025 年汽車以舊換新補貼政策加力擴圍，疊加智能化配置持續推陳出新，將帶動新能源汽車市場延續高景氣。

新能源汽車保有量和充電需求快速增長。隨著近幾年新能源汽車銷量快速增長，新能源汽車保有量也隨之快速增長。截至 2024 年 12 月末，國內新能源汽車保有量達 3140 萬輛，同比增長 53.85%，占汽車總保有量的比例達 8.9%。隨著新能源汽車的保有量持續攀升，充電需求不斷增大。2024 年全國公共充電基礎設施充電電量 557.5 億度，同比增長 54.99%，近五年年均復合增長率達 67.66%。

近年來充電樁建設規模快速增長。隨著新能源汽車市場規模快速增長，2022 年以來與之配套的充電樁建設明顯提速。截至 2024 年底，全國充電樁保有量達 1281.75 萬臺，同比增長 49.11%。近年來車樁比整體呈下行趨勢。截至 2024 年底，車樁比下行至 2.4:1。

充電樁供需缺口仍較大。根據 EVTank 預計，2025 年中國新能源汽車銷量將達到 1650萬輛，同比增長 28%。新能源汽車銷量保持快速增長將推動新能源汽車保有量持續攀升。根據我們測算，過去十年我國新能源汽車平均報廢率為 11%。以此作為 2025 年新能源汽車報廢率，結合 2025 年新能源汽車銷量的預測，預計到 2025 年底國內新能源汽車保有量將達到 4446 萬輛。根據中國充電聯盟預計，2025 年將新增充電樁 465.7 萬臺，同比增長 10.3%。則預計到 2025 年底充電樁保有量將達到 1747 萬臺，屆時車樁比為 2.5:1，距離工信部此前規劃的目標“到 2025 年實現車樁比 2:1，2030 年實現車樁比 1:1”尚存較大的差距。

1.2 亟待解決補能焦慮，大功率快充樁占比有待提升

補能焦慮是影響新能源汽車大規模推廣的核心障礙之一。提高電池能量密度和縮短充電時間是解決新能源汽車里程焦慮和補能焦慮的兩大關鍵途徑。目前市場上主流的純電動汽車的續航里程通常在 300 至 500 公里，一些高端車型的續航里程已可突破 600 公里，甚至達到 1000 公里。隨著電池技術不斷進步，新能源汽車的續航里程不斷突破。與此同時，充電時長成為另一個亟待解決的痛點，用戶迫切需求更快的充電速度。根據中汽中心用戶調查，充電不方便是影響用戶選擇新能源汽車的首要顧慮因素。

目前公共充電樁主要分為交流充電樁（AC）和直流充電樁（DCFC）兩大類。交流充電樁又稱“慢充樁”，通過電動汽車內部的車載充電機將輸入的交流電轉換為直流電，再提供給電動汽車電池進行充電。由于車載充電機的功率不大，因此采用常規電壓、充電功率小、充電慢的充電樁，技術成熟，成本較低，一般安裝在居民小區停車場。直流充電樁又稱“快充樁”，不經過車載充電機，直接輸出直流電給電動汽車電池充電，可以提供足夠的功率，輸出的電壓和電流調整范圍大。采用高電壓、充電功率大、充電快，技術復雜，成本較高，適用于對充電效率要求較高的場景，一般安裝在集中式充電站、停車場、高速公路服務區等公共場所。

直流充電樁的占比持續提升。目前公共充電樁仍以交流充電樁為主，但近年來公共直流充電樁的占比逐年穩步提升。截至 2025 年 3 月底，公共交流充電樁 211.4 萬臺，占比54.2%，公共直流充電樁 178.5 萬臺，占比 45.8%。

大功率快充是解決補能焦慮的最重要方式。充電時間=電池容量/充電功率，電動汽車的充電時間主要取決于車輛的電池容量與充電樁的充電功率。電池容量越大，續航能力越強，因此，提高電動汽車的電池容量是大勢所趨。在同一充電功率下，電池容量越大，需要的充電時間就越長；而充電功率越大，充電速度越快，需要的充電時間就越短。因此，大功率快充是解決補能焦慮的最重要方式。

全國公共充電樁市場目前呈現“低功率主導、快充滲透不足、超快充萌芽”的格局。P＜60kW 的充電樁為低功率樁，P≥240kW 的充電樁為高功率樁，60kW≤P＜240kW 的充電樁為中低功率樁。根據中國充電聯盟統計數據，當前公共充電樁仍以低功率為主，功率低于 60kW 的公共樁占比為 58.9%。其次，120kW＞P≥60kW 的充電樁占比 12.1%，240kW＞P≥120kW 的占比 22.4%，兩者占比合計 34.5%。這類中低功率樁常見于城市公共快充場景（如商場、交通樞紐），但整體占比低于低功率樁，反映目前市場對快充的滲透率仍有限。而高功率樁中，360kW＞P≥240kW 的占比 4.1%，480kW＞P≥360kW 的占比 1.3%，P≥480kW 的占比 1.3%，三者占比合計僅為 6.7%，表明超快充技術的應用仍處于早期階段。超快充樁的應用目前受限于電網容量、車輛兼容性（僅支持高壓平臺車型）或投資成本過高等原因。

目前快充、超快充的滲透不足與用戶對高效補電的期待存在較大差距。未來需要加速推動高功率快充樁布局，尤其是高速公路服務區、城市核心區域等高效補電場景，以滿足用戶需求并促進新能源汽車的推廣普及。

1.3 國家政策積極推動大功率充電基礎設施建設

大功率快充能夠有效改善新能源汽車用戶的補能體驗。為了緩解潛在消費者的補能焦慮，更大釋放新能源汽車消費市場潛力，大力發展公共快充樁已成為行業共識。近年來，國家出臺了多項優化充電基礎設施體系的相關文件，從政策層面持續積極推動大功率充電基礎設施建設，以支持新能源汽車的快速發展和緩解用戶的里程焦慮，重點鼓勵在高速公路、城際公共區域等場景打造快充網絡，支持大功率快充技術研究和加快推廣應用。

2. 高壓快充推廣條件漸趨成熟，有望迎來快速放量

2.1 大功率充電標準落地助推快充技術應用

技術標準制定是一個行業發展的制高點和實現產業化規模擴張的有力抓手。隨著新能源汽車保有量持續增長以及車輛電池容量不斷提升，用戶對于快速充電和充電安全的需求不斷提高，直流大功率充電是充電樁行業發展的必然趨勢，亟待加快下一代大功率充電樁技術標準的產業升級。我國命名為“ChaoJi”的充電標準于 2023 年 9 月正式發布，標志著我國在電動汽車大功率充電技術領域獲得重要突破，為 ChaoJi 充電技術的產業化奠定基礎，有望助推大功率充電基礎設施加速布局。

ChaoJi 充電標準落地促進充電技術升級和中國標準國際化。ChaoJi 是新一代大功率充電標準，源于電動汽車對大功率充電的需求，是一套包含充電連接組件、控制及導引電路、通信協議、充電系統安全、熱管理等完整的直流充電系統解決方案。ChaoJi 充電技術向前和向后均具備兼容性，它是基于現有國際四大主流直流充電系統進行研發，既吸收了其中的優點，也解決了一系列缺陷和問題，能夠向前兼容原有系統，同時對未來技術的發展趨勢做了充分考慮，可實現技術平穩升級。因此，ChaoJi 在增強充電安全性、提升充電功率、提高用戶體驗、完善兼容性等方面具有突出優勢。ChaoJi 充電標準在研究過程中，與日本、德國、荷蘭等國開展了深入合作討論，為 ChaoJi 充電標準國際化奠定了基礎，有望成為具有全球兼容性的通用標準。

ChaoJi 充電標準主要設計參數升級。《電動汽車傳導充電用連接裝置--第 4 部分：大功率直流充電接口》是屬于 ChaoJi 標準體系之一。相較于 2015 年版的《電動汽車傳導充電用連接裝置--第 3 部分：直流充電接口》，充電標準的主要設計參數發生了變化。2015年版充電標準支持的最高充電電壓為950V，最大充電電流為250A，最大充電功率為188kW；而2021年版ChaoJi充電標準支持的最高充電電壓可擴展到1500V，最大充電電流達600A，最大充電功率可達 900kW。ChaoJi 技術標準設計目標是未來可以實現電動汽車充電 5 分鐘續航 400 公里。

2.2 高壓快充引領快速補能主流趨勢

高壓快充成為大功率快充主流技術路線。充電功率=系統電壓×充電電流，充電功率由系統電壓和充電電流共同決定。因此，實現大功率快充有兩條技術路線：一是大電流快充技術，二是高壓快充技術。

大電流快充技術，目前推廣程度低。一方面，需要升級電芯的材料體系和加大線纜的截面積，以提高單體電芯的最大充電電流，這需要使用更粗的線束，由此增加充電部件的體積和重量，影響用戶操作的便利性。另一方面，大電流充電過程中產生的熱量大幅增加，帶來更大的散熱問題，容易產生安全隱患，對熱管理要求更高，技術難度較大，且能量損失嚴重、轉化效率低。此外，大電流模式僅在 10%-20%SOC 進行最大功率充電，其他區間的充電功率明顯下降。此技術應用以特斯拉 Model 3 為代表，其 V3 超充樁的充電電壓為 400V，峰值電流達 600A，峰值充電功率約 250kW，可實現 30 分鐘充 80%電量。

高壓快充技術，已成為目前車企實現快充的主流選擇。在高電壓系統下，電動汽車的電驅系統效率會提升，從而增加續航里程。高電壓模式相較于大電流模式，具有高效充電SOC 區間更大、充電功率峰值更高、技術難度相對較小、成本相對可控等優勢。2019 年，保時捷率先推出全球首臺搭載 800V 平臺電動車型 Taycan，峰值充電功率可達 270kW，實現 22.5 分鐘完成 5%-80%SOC。

2.3 高壓平臺車型和大功率快充網絡加速布局

國內外主流車企加快推出高壓快充車型。縮短充電時長是提升電動車使用體驗的關鍵之一。高壓架構帶來的充電快、效率高的優勢能夠提高車企產品競爭力，成為車型新賣點。繼 2019 年保時捷推出了全球首款搭載 800V 高壓平臺車型 Taycan 后，國內外主流車企已相繼推出或即將推出高壓快充車型。

海外方面，保時捷率先推出高壓平臺車型，奧迪、奔馳、寶馬、大眾、現代等車企在近兩年相繼推出，通用、福特等車企計劃將于未來 2 年推出。

國內方面，主流車企和新勢力車企近年快速布局高壓快充車型。比亞迪、小鵬、廣汽埃安等車企領銜推進快充行業，這些車企較早對高壓快充技術進行投入研發，已在快充市場中占據領先地位。極狐、阿維塔、極氪、智界、智己等多個新能源品牌通過多家企業合作和資源整合，正在迅速提升其在高壓快充領域的競爭力。此外，理想、蔚來、零跑等新勢力車企在推出高壓快充車型方面相對較晚，但也正在積極追趕行業前列。

近年來高壓快充車型在中高端市場的滲透率持續上升。2022 年高壓快充車型開始量產，高壓快充平臺率先在高端車型上配置。隨著電動汽車三電技術不斷進步，2023 年以來已有更多支持高壓快充的車型推向市場，800V 高壓平臺車型逐步進入規模化應用階段。據不完全統計，目前市場上已有 40 多款 800V 高壓平臺車型。根據 GGII 數據顯示，2022年 800V 高壓快充車型在 B 級及以上車型的市場滲透率為 5%左右，2023 年上升至約 15%。2024 年隨著 800V 高壓平臺相關配套設施的建設逐步完善，同時車企推出更多高壓平臺車型，預計高壓平臺車型在 B 級及以上市場的滲透率超過 30%。

2.4 電池企業積極布局快充技術

高倍率電池快充技術持續獲得突破。動力電池作為電動汽車高壓平臺架構中的重要一環，高倍率電池快充技術是其中至關重要的突破口，也成為動力電池企業參與未來市場的核心競爭力。動力電池充放電倍率（C 倍率）的大小對應動力電池充放電速度的快慢，數字越大充電效率越高。倍率的提升對動力電池整體性能的要求較高。電池快充技術實現主要取決于電芯負極快速嵌鋰能力、電解液導電率以及電池系統的熱管理等多方面能力。主流動力電池企業紛紛加碼超快充技術，已經推出快充電池解決方案，主要圍繞電池材料體系、結構體系以及電池包熱管理等方面進行技術迭代創新。

目前動力電池快充技術已進入 4C-6C，并持續向 8C-12C 的更高倍率突破。2025 年龍頭企業寧德時代和比亞迪均推出兆瓦閃充電池。2025 年 3 月，比亞迪發布兆瓦閃充電池，支持 10C 快充，充電功率突破兆瓦級，充電 5 分鐘增加 400 公里續航。2025 年 4 月，寧德時代發布第二代神行超充電池，支持 12C 快充，峰值充電功率 1.3 兆瓦，充電 5 分鐘增加 520 公里續航。未來，隨著 800V 高壓平臺普及和超快充網絡建設，快充車型滲透率預計將快速攀升，4C+快充電池將加速放量。

3. 高壓快充發展驅動產業鏈系統性升級

3.1 高壓快充產業鏈

上游：充電樁設備零部件、高壓快充材料以及相關零部件等；

中游：直流充電樁、快充動力電池、高電壓平臺等；

下游：應用于新能源汽車充電。

3.2 高壓快充促進樁端和車端核心部件升級

高壓快充是一個高度復雜的系統性工程，從電動車三電到充電樁到電網層面需要進行系統性升級，而系統性升級對樁端和車端都提出了更高的要求，相關材料體系和核心部件的替換升級將帶來整體價值增量。

（一）直流充電樁：大功率+液冷

在充電樁端，主要體現在對大功率充電模塊的需求增加以及對大功率充電時的熱管理要求更高。

從直流充電樁的成本結構來看，充電模塊是充電樁的核心部件，承載著將電網交流電（AC）轉換為電動汽車所需直流電（DC）的核心功能，并實現電壓、電流的精準調控。作為充電樁的“心臟”，充電模塊的成本占比 41%；其次，充電槍、線是充電樁的重要部件，占比 21%。外殼、主控板、接觸器、繼電器、電表的占比分別為 14%、7%、2%、2%、1%。

（二）車端：整車高壓架構主要部件迭代升級

在車端，主要體現在對高壓組件包括大三電（電池、電機、電控）和小三電（OBC、PDU、DC/DC）等提出了更高的要求，包括電池材料、功率半導體升級，以及高壓組件耐高壓、絕緣和電磁兼容性等屬性，相關部件需要重新選型適配。