本文關鍵詞：汽車零售｜市占率｜銷量｜成交均價

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* 本文采用上險月數據口徑

作者 中國汽車流通協會專家委員會成員??

2025年1季度，國內乘用車經銷商零售量為507.9萬輛，同比增長2.9%；其中汽油車銷售251.2萬輛，同比下滑16%，市場份額為49.5%；新能源車銷售234.1萬輛，同比增長34.4%，市場份額為46.1%，其中純電新能源車銷售146.1萬輛，同比增長45%（見下圖）。

各地刺激汽車消費補貼政策帶動中低價位車型銷量增長

一季度，國家以舊換新政策得到延續，各城市均推出了購車補貼政策，對汽車消費起到積極的作用。不過各地購車補貼政策多數向新能源車傾斜，對汽車零售市場的刺激并不均衡，特別是成交價格在25萬元以下的新能源車成為一季度汽車消費市場增長的重點。據筆者調研數據顯示，一季度成交均價25萬元以下純電車型新車銷量近130萬輛，同比增長52萬年輛；成交價10萬元以下純電新車銷量新增近28萬輛；10-15萬價格區間，純電+插混新增近20萬輛。

一季度15萬元以下車型銷量占乘用車市場份額的60%

一季度，15萬元以下細分市場銷量占國內乘用車銷量的60%（見下圖），其中一季度，10萬元以下細分市場、20-25萬元細分市場、35-40萬元細分市場銷量同比保持增長。

10萬元以下小型轎車、微型轎車細分市場，銷量接近100%都來自純電車型（見下圖）；在補貼的帶動下，一季度這部分市場銷量獲得較快增長；10萬元以下緊湊級轎車細分市場是今年新能源車企著重滲透的細分市場，主要的廠家有比亞迪、吉利銀河、埃安等。

20-25萬元價位區間成競爭最激烈的細分市場，108款車型參與競爭

一季度，20-25萬元成交價位市場銷量規模在44.5萬輛左右，同比增長30.5%。這一市場是競爭最激烈的細分市場，國產品牌與合資品牌、傳統燃料與新能源，國產中高端新能源車型與傳統豪華品牌車型重疊交鋒的市場，也是首個新能源車銷量超過燃油車銷量的價格區間市場，目前共有108款在售，競爭十分激烈。（見下圖）

20-25萬元市場，純電車型占份額的47.3%銷量規模在21.1萬輛左右，傳統燃料車型占30.2%銷量規模在13.4萬輛左右，增程車型占13.5%，插電車型占3.9%。

20-25萬元成交價位市場，中型SUV、中型轎車、中大型轎車三個細分車型市場新車銷量均在21%左右，當價格區間重疊、細分車型重疊、轎車和SUV車型重疊、國產新勢力中高端車型和傳統豪華品牌車型重疊，這意味著市場競爭十分激烈。

如果按品牌劃分（見下圖），銷量排行依次是特斯拉7.8萬輛，小米7.3萬輛，理想4.4萬輛，寶馬2.5萬輛，奧迪2.4萬輛，極氪1.9萬輛，雷克薩斯1.5萬輛。如果按車型劃分，銷量排行依次是小米SU7 7.3萬輛，Model3 5.3萬輛同比增長116%，理想L6 4.4萬輛，Model Y 2.6萬輛，奧迪A4L 2萬輛，極氪7X 1.5萬輛，雷克薩斯ES 1.4萬輛，寶馬X1 1.3萬輛同比下滑46%，坦克300 1.2萬輛同比下滑32%。

部分品牌的車型是以全新車型進入這一市場，比如小米SU7、極氪7X等，有的車型是從上一價位區間下探到這一價位區間，比如理想L6、奧迪A4L、雷克薩斯ES等。

20-25萬元成交價位市場原本是豪華車中型車、緊湊型車價格區間范圍，近三年的價格戰和國產中高端新能源車型的推出，傳統豪華品牌的產品由于產品尺寸偏小，智能化程度較低，在競爭中處在不利位置；豪華品牌也不斷調整產品策略，第二代純電產品定價將會落在這個價位區間，不過在車型豐富程度、車身尺寸方面、產品功能方面與國產品牌還有一定差距。

對于20-25萬元這一價位區間的品牌來說，由于價格競爭激烈，車型之間可替代性強，新車生命周期都不長；比如小米汽車是首次以全新車型進入這個價位區間市場，一季度在這個市場份額是16.3%，如理想汽車（市場分額是10%），阿維塔科技（市場分額是2.7%）；從上一價位區間下探到20-25萬價位區間的品牌有特斯拉（市場份額是17.6%，去年份額為7.1%，份額同比新增10.5個點）、雷克薩斯（市場份額是3.5%，份額同比新增3.3個點）；2024年一季度在這個價位區間份額占比較高，被淘汰掉的品牌的有比亞迪（市場份額是0.05%，2024年一季度份額是20.6%，同比下滑20.5個點）。

一季度燃油車市場份額繼續下跌，部分品牌經銷商風險增加

一季度，燃油車（含非插電車型）市場份額繼續下跌，與去年比較減少45萬輛，銷量為274萬輛，同比下滑14.2%，市場份額減少10.8%。燃油車銷量跌幅兩個最大的細分市場分別是緊湊型轎車市場和緊湊級SUV細分市場，銷量分別為72.6萬輛和58.8萬輛，同比減少16%和24%，同比減少13.7萬輛和18.9萬輛。

銷量下滑較多的車企有東風日產、廣汽本田、東風本田、長安汽車、長安歐尚、北京現代、雪佛蘭、東風風神、長城歐拉等。對于經營這些品牌的經銷商來說，如果廠家持續給經銷商壓庫存，就需要經銷商防范經營風險。

補貼不能給新能源車銷量帶來更多增長，對中高端車型消費應加大支持力度

一季度各地方出臺的購車刺激政策僅帶動了中低端純電車型的銷量增長，而銷量占一半的燃油車和非插電混動車型沒有得到有力的刺激政策支持。另外一季度整體經濟情況并不樂觀，中高端購車用戶群體消費信心不足，這也造成成交價格超過30萬元以上車型銷量大幅度下滑。

建議國家和各地政府能夠在今年調整購車刺激政策，在保持對新能源車政策的同時，加大對燃油車和非插電車型的補貼力度，尤其針對中高端車型的刺激，這樣才可以為汽車市場帶來新增銷量。

一季度新勢力中高端品牌、豪華品牌、成交價格30萬元以上市場狀況：

2025年一季度，國內乘用車市場整體新車成交均價為19.9萬元，同比下滑近1.5萬元，市場平均折扣率在17.6%左右，與去年一季度相比折扣有所增加。一季度，豪華品牌車型銷售70.3萬輛，同比下滑14.9%，份額為14%；豪華品牌市場整體均價在36.7萬元左右，同比下滑1.9萬元，折扣增加5.5個點。

新勢力品牌加快對30萬元以上市場滲透

2024年是國產新勢力競爭最為激烈時期，問界對理想汽車形成挑戰；蔚來、騰勢、坦克、嵐圖均有一兩款車型受到消費者歡迎，不過各品牌主要依靠中大型SUV、MPV車型參與競爭，同質化內卷嚴重；在經濟下行的2025年一季度，新勢力品牌只能通過下探成交價格維持銷量，預計未來幾個季度市場競爭會更為激烈。

國產新能源品牌份額接近50% 傳統豪華品牌銷售結構需重塑

在市場方面，30萬元以上市場的格局從2021年開始一直在發生結構性演變；一季度傳統豪華品牌在30萬元以上市場中份額為55.8%，國產新能源品牌占44.2%，2024年第三、四季度兩者比例接近50%（見下圖）。這種變化也導致傳統豪華品牌銷售結構發生巨大的變化。一線豪華品牌通過價格下沉穩定住銷量，不過這也壓縮了二線豪華品牌生存空間，另外豪華品牌也不斷嘗試推出純電產品參與競爭，并快速迭代到第二代電動化產品，并準備在今年開始投放市場。

新勢力品牌被淘汰出30萬元市場區間后或很難再次進入

30萬元以上市場，相對于20-25萬價格區間市場除了競爭之外，受經濟大環境影響比較大；當經濟下行時，整體市場規模就會縮小，部分品牌力、產品力較弱的新勢力品牌就會淘汰出局。比如蔚來一季度在30萬元以上市場銷量為0.8萬輛，同比下滑62%，市場份額為1.5%，對比同期下滑了1.7個點；沃爾沃銷售0.6萬輛，同比下滑50%，份額下滑0.8個點；阿維塔銷售0.3萬輛，同比下滑70%，份額下滑1個點。新勢力品牌在30萬元市場區間被淘汰出局，將很難再次進入這個細分市場。

一季度傳統豪華品牌面臨諸多困境，首先需解決高折扣問題

2024年是豪華品牌折扣大幅下滑的一年，一方面市場競爭加劇，另一方面，銀行業需要擴大消費貸款規模，在房地產貸款萎縮的局面下，加強了對汽車零售領域的滲透，為經銷商提供高額傭金，向購車客戶推介銀行汽車消費貸款，銀行業的“高息高返”政策增加了經銷商金融手續費的收入，受到經銷商歡迎，不過對于豪華品牌車企來說，新車折扣不斷增加，打亂了其價格體系，增加了新車銷售難度，也損害了品牌美譽度。

其次，經銷商集團爆雷以及翻牌新能源品牌促使車企思考渠道變革

2024年下半年開始的部分經銷商集團因流動資金出現問題，被迫暫停營業，有的經銷商在廠家出面下，采取委托經營等方式重啟新車銷售，另一部分沒有太多挽救價值的店，只能退網結束營業；2024年對于豪華品牌渠道產生直接沖擊的事件是部分品牌經銷商翻牌新能源品牌，并且這件事情被新勢力品牌用在了公關傳播，對這些品牌造成負面影響。

今年，各豪華品牌車企都會采取措施優化現有網絡，在不減少用戶觸點的同時，又能讓經銷商保持健康發展，是擺在各級網絡發展部門眼前首要解決的問題；無論是主動減少網點數量還是被動減少，要么會增加現有網點的銷售壓力，要么會增加區域的銷售壓力；如何調整網絡來適應應對市場的變化，對于廠家來說也是一道難題。

豪華品牌要穩固30萬元區間市場，需補上20-30萬元區間新能源短板

一季度，傳統豪華品牌產品銷量規模較大的價位區間主要集中在20-30萬元區間，這也是近三年價格競爭以及消費降級、中高級新能源品牌崛起所致。傳統豪華品牌需要在20-30萬價位區間投放新能源車型，參與國內新能源市場的競爭；豪華品牌只有在20-30萬價位區間與國產新能源對抗，才能保住自己30萬元以上市場不被瓦解。

4月上海車展上，奔馳發布國產純電CLA、寶馬發布國產純電新世代，奧迪發布AUDI E5這些車型售價均會在這一價位區間；這些車型采取全新電子架構，在智能座艙、智能駕駛方面彌補了短板，不過在車型結構上奔馳CLA、寶馬新世代定位緊湊級轎車，奧迪AUDI E5定位于中型車這些與這一價位區間主流的國產新能源中大型SUV還有一定的差距。

奔馳 銷量主要集中在40萬元以上

2025年一季度，奔馳在華銷售15萬輛新車，同比下滑9.4%，其中北京奔馳銷售11.8萬輛新車，同比下滑9%，奔馳進口車銷售2.6萬輛，同比下滑14.5%，邁巴赫銷售0.36萬輛，同比下滑6.2%。由于GLE、GLS/邁巴赫GLS等車型來自奔馳美國工廠，下半年會受到一定的影響，不過奔馳在國內港口儲備了一定數量的新車，可以滿足全年銷售，預計第二季度開始供應量有所減少，GLE、GLS的零售價格將會回升；另外，GLE明年國產并加長。

一季度，豪華品牌按價位劃分，可以看到各品牌都有銷量占比較高的價格區間，奔馳銷量主要集中在40萬元以上和35-40萬元、25-30萬元三個價位區間段，各價位區間的主銷車型分別是E級、GLC、C級，這種銷售結構相對合理，經銷商銷售壓力相對均衡；此外20-25萬價位區間主銷車型是GLB，15-20萬價位區間主銷車型是A級車；另外奔馳進口車銷量要遠遠多于其他豪華品牌，這也是奔馳銷售質量好于其他品牌的原因。

一季度，豪華品牌銷量與以往有兩個變量需要考慮，一方面是經銷商爆雷，另一方面是經銷商摘牌轉投新能源導致渠道覆蓋度發生變化。去年曾經出現部分省份和城市的奔馳經銷商爆雷以及經銷商轉投新能源品牌；從一季度數據來看，特別是奔馳銷量占比相對集中的浙江、江蘇、廣東、山東等省份，渠道的變化對銷售的影響相對可控。一季度奔馳對經銷商補貼后，經銷商新車有一定的利潤，經銷商整體運營狀況要好于其他品牌。

寶馬 5系銷量回暖，渠道變化對其銷售產生挑戰

2025年一季度，寶馬在華銷售13.7萬輛新車，同比下滑23.7%，其中華晨寶馬銷售12萬輛新車，同比下滑23.5%，進口車銷售1.7萬輛，同比下滑25.3%。

寶馬一季度銷量減少有多種因素，一方面去年留存訂單少，另一方面寶馬經銷商爆雷也影響了個別地區的新車銷售；此外寶馬X3改款，新舊車型交替對一季度銷量也有一定的影響；不過，寶馬5系逐漸被消費者接受，銷量已經有了比較大的改觀，一季度銷售2.3萬輛，同比增長33.5%。

一季度，由于電動車市場競爭加劇，寶馬電動車銷量也有所減少，純電車型的銷量份額從去年的占寶馬整體銷量的13.3%降至10.1%，電動車的銷量減少可以緩解經銷商虧損壓力。上海車展，寶馬國產緊湊級純電寶馬新時代車型概念車亮相，預計這款車定價將會在20-30萬價格區間，并成為寶馬電動車銷量的主力車型。中美關稅戰對寶馬X7會有影響，一季度X7銷售1280輛，同比下滑52%，如果長期來看這款車型也會國產。

一季度，（見下圖）寶馬銷量主力車型是寶馬3系和X5、X1和X3；其中20-25萬元市場，主要以X1銷量為主，不過X1在這個競爭激烈的市場受到影響較大，一季度銷售1.3萬，同比減少46%。25-30萬以3系為主，寶馬在這個細分市場競爭力較強，35萬-40萬以5系為主，與奔馳E級比較，價位區間掉了5萬元，這也是寶馬5系改款后出現的問題。寶馬X5國產化近幾年寶馬中國戰略規劃中做的最好的一個決策，成為寶馬40萬元以上車型銷量中，最為主要的產品。

一季度，寶馬在浙江、江蘇、廣東、山東、上海、北京等地區銷量同比下滑幅度較大，主要是這些地區經銷商集團爆雷和經銷商翻牌新能源較多，渠道的減少對其銷量有一定的影響，在當地與其他品牌經銷商的競爭中處于不利地位。寶馬渠道布局需要調整，在如何保證銷量的前提下，增加或者減少渠道數量，并且減少渠道的運營成本，保證渠道健康發展，這是寶馬渠道發展部門需要解決的問題。寶馬年初調整了經銷商返利政策，增加了部分車型的返利，不過這對零售折扣產生了一些不利影響，一季度寶馬沒有額外對經銷商進行補貼。

奧迪 在傳統強勢區域保持住了領先優勢

2025年一季度，奧迪在華銷售14萬輛新車，同比下滑20%，其中一汽奧迪銷售12.2萬輛，同比下滑17.5%，奧迪進口車銷售0.9萬輛，同比下滑41%；上汽奧迪銷售0.9萬輛，同比下滑22%。

一季度，一汽奧迪的銷售重點車型是奧迪A6L和奧迪Q5L，這也使得奧迪在25-30萬元，35-40萬元兩個價位區間銷量得到增長；奧迪A4L即將迎來換代產品，價格下探使得奧迪在20-25萬價格區間的銷量增長54.5%。與奔馳、寶馬不太一樣的地方，15-20萬元價位區間，奧迪A3、Q3兩款產品有相對較強的競爭力，合計銷售1.8萬輛。不過在40萬元以上市場區間，銷量同比下滑68%，主要是奧迪A6L和進口車銷量下滑所致。

一汽奧迪也受到經銷商爆雷和翻牌新勢力渠道影響，江蘇、浙江、上海等省市的銷量出現下滑。不過奧迪在傳統銷售區域，山東、四川、安徽、河南、河北守住了領先優勢。一季度奧迪對經銷商進行了補貼和市場共創，不同地區補貼金額不同，單車在萬元左右，經銷商盈利狀況有所好轉。

雷克薩斯 一季度跌幅最小的豪華品牌

一季度，雷克薩斯銷售4.1萬輛，同比下滑1.1%，是豪華品牌中跌幅最小的品牌。雷克薩斯ES在上海車展推出換代車型，一季度銷量ES銷售2.5萬輛，同比下滑3.8%，不過燃油版ES銷量同比保持2.7%的增長。雷克薩斯ES同平臺產品凱美瑞等均是在2024年4月換代上市，ES延期一年換代，對于豐田來說成本降低很多，所以ES在過去一年中支撐了雷克薩斯在中國的銷量；上海車展新款ES改款亮相，汽車媒體對其外觀內飾的評價不一，由于老款車型價格比較低，將會與新款之間產生價格差，如果調整不到位，會對其銷量有影響。

廣東、江蘇、浙江是雷克薩斯銷量的重要區域，雷克薩斯經銷商團隊相對穩定，其銷售波動也不大。不過過去一年雷克薩斯也受到價格戰影響，各款車型價格下探也比較多。去年車企也對ES200進行了補貼。今年新款ES銷售將對經銷商利潤是一個挑戰。

沃爾沃 依靠提升折扣率保銷量

一季度，沃爾沃銷售3萬輛新車，同比下滑13.7%。沃爾沃車型銷量主要集中在25-30萬元區間和15-20萬元區間，主要是XC60和S60，銷量分別是1.5萬輛和0.51萬輛，新車折扣率在40%上下；一季度XC90和S90均要換代，銷量相對有些壓力；S60價格下探到18萬元左右，銷量也同比增長了31%，彌補了XC90和S90的銷量不足。

沃爾沃由于受到一線豪華品牌價格下探和國產中高端新能源車的競爭，品牌生存空間受到擠壓，品牌折扣率也是傳統豪華品牌中最多的。沃爾沃需要在新車定價時調整定價策略，減少新車指導價和成交價格之間的折扣。

沃爾沃在新能源車發展方面與吉利集團的協同性不好，吉利在新能源車方面有比較充足的儲備，沃爾沃卻沒有利用這種優勢，現在沃爾沃純電車型發展還是落后許多，在國內發展也很被動。

沃爾沃也受到經銷商爆雷和翻牌的影響，部分省份銷量下跌超過40%；不過江蘇、廣東、四川、北京等主要銷售省份，銷量較為穩定。

凱迪拉克 “一口價”策略對提升銷量有效

一季度，凱迪拉克銷售2.5萬輛，同比下滑26.5%。

凱迪拉克在營銷上推出“一口價”策略，覆蓋的車型有XT5、XT6、CT5；一季度XT5銷售0.84萬輛，同比增長27.9%；CT5在3月1日推出“一口價”活動，3月銷售0.4萬輛，同比增長113%；3月XT6銷售330臺，同比增長42%。這三款參與“一口價”的車型，在銷量上均有增長。

凱迪拉克主銷車型集中在20-30萬價格區間，XT4落在15-20萬價格區間，缺乏進口車提升品牌價值和銷售利潤，這種狀態如果持續下去對經銷商來說是一個挑戰：即維持4S店運營成本和維持一定的服務標準是否可以持續？

路虎

一季度，路虎品牌銷售1.3萬輛新車，同比下滑27.7%；捷豹品牌銷售1480輛新車，同比下滑71%。

路虎銷量主要集中在攬勝、攬勝運動、攬勝衛士三款車，其中攬勝銷售4200輛，同比增長4.1%，攬勝運動銷售1740輛，同比增長4.4%，衛士銷售3500輛，同比下滑10%。雖然經濟下行，路虎產品定位獨特，受到的影響相對小。

保時捷

一季度，保時捷銷售0.85萬輛，同比下滑38%。其中卡宴銷售3400輛，同比下滑39%；帕拉梅拉銷售2700輛，同比下滑23%；Macan銷售1400輛，同比下滑50%。

一季度保時捷卡宴清庫速度比計劃慢一個月，年度款車型延期到上海車展發布，對一季度總體銷量有一定的影響。

保時捷由于低價走量車型Macan在市場中缺乏競爭力，電動Macan EV由于成本高，定價高，銷量有限；這導致保時捷經銷商單店銷量有限；另一方面，保時捷單店運營成本都比較高，又很難降下來；目前經濟下行對百萬級新車市場影響又是最大，短時間看不到好轉的跡象；這就需要保時捷經銷商思考，如何進行調整，維持4S店健康運轉下去。

林肯

一季度，林肯銷售0.85萬輛，同比下滑37%。

Smart

一季度，Smart銷售0.64萬輛，同比增長51%。

Smart在上市之初，產品和銷量都被投資人給予很高的期望，2023年一季度一款車銷量達到1.3萬輛，不過到了2025年一季度，車型從一款變成三款，銷量比2023年下降了50%。

Smart主要是受到價格戰沖擊，另外產品定位越來越模糊，沒有獨特性。Smart兩款車型在2024年4月進行了一次比較的大的降價；今年4月20日，Smart三款車型再次降價，Smart精靈從最初的18.16萬降至 14.99萬，和電動MINI的14.88萬售價已經十分接近，不過降價一般很難能讓產品起死回生。

MINI

一季度，MINI銷售0.5萬輛，同比增長12%。

MINI的銷量主要來自電動MINI，電動MINI主銷價格區間主要集中在15-20萬元區間，這也是MINI品牌以往沒有涉及的價格區間；去年10月電動MINI推出14.88萬價格進行清庫，受到市場歡迎，這一價格一直持續到2025年一季度。

2025年一季度季豪華品牌銷量榜單

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