在全球汽車產(chǎn)業(yè)紛紛投身純電車?yán)顺敝H，日本豐田汽車卻選擇逆風(fēng)而行，不急于全面轉(zhuǎn)向電動(dòng)車，反而持續(xù)強(qiáng)化其拿手的混合動(dòng)力（Hybrid）技術(shù)。 對此，豐田名譽(yù)會(huì)長豐田章男再度強(qiáng)調(diào)：「敵人是碳，而不是某一種車型。」

這不是豐田第一次為其多元?jiǎng)恿Σ呗赞q護(hù)，但隨著各國政府與產(chǎn)業(yè)逐漸走向電動(dòng)車是唯一解答時(shí)，豐田的堅(jiān)持再次成為焦點(diǎn)。 他在接受Automotive News專訪時(shí)直言：「當(dāng)碳中和這個(gè)詞開始被廣泛使用時(shí)，我們就說過：豐田對抗的是碳，而非特定技術(shù)。 所有能立刻降低碳排的方法，我們都會(huì)努力去做。 這個(gè)原則至今未變，也不會(huì)改變。」

豐田章男提出了一個(gè)耐人尋味的觀點(diǎn)：「我們已經(jīng)銷售了約2,700萬輛混合動(dòng)力車，這樣的減碳效果相當(dāng)于全球道路上出現(xiàn)了900萬輛純電車。」

更令人驚訝的是，他補(bǔ)充說：「如果我們在日本真的生產(chǎn)了900萬臺電動(dòng)車，碳排反而會(huì)上升。」原因無他，日本的電力結(jié)構(gòu)仍以火力發(fā)電為主，也就是說，當(dāng)你用來充電的電，本身就是碳排來源。

這個(gè)觀點(diǎn)打破了許多人對EV零排放的浪漫想象。 電動(dòng)車雖然在行駛時(shí)沒有廢氣排放，但若從整體生命周期來看，包括電池生產(chǎn)、電力來源、車輛制造等，實(shí)際碳足跡未必比混合動(dòng)力車來得低。 這也是為什么豐田至今依然認(rèn)為，Hybrid是眼前最務(wù)實(shí)、也最能有效減碳的選項(xiàng)。

自1997年第一代Prius問世以來，豐田 就走在混合動(dòng)力技術(shù)的最前線。 如今，幾乎所有車型都能看到Hybrid的選擇，在歐美市場更是被視為通往電動(dòng)化的過渡橋梁，兼顧油耗、便利與成本。

另外，電動(dòng)車雖然逐步擴(kuò)大市場，但高價(jià)格、里程焦慮、基礎(chǔ)設(shè)施不足等問題，依然讓不少消費(fèi)者卻步。 豐田顯然瞄準(zhǔn)了這群不想太激進(jìn)，也不想繼續(xù)燒油的中間派買家，提供最平衡的選擇。

豐田的策略從來不是單壓某一種能源，除了Hybrid外，他們同樣投入插電式混合動(dòng)力（PHEV）、氫燃料電池車（FCEV）、純電車（BEV），甚至探索合成燃料驅(qū)動(dòng)的內(nèi)燃機(jī)。 這樣的布局，目的在于對抗碳，而不是選邊站。

「我們應(yīng)該開放各種可能性，向所有方向前進(jìn)。」豐田章男這句話，道出了豐田長年來的策略核心：務(wù)實(shí)而非盲從，減碳而非追風(fēng)。

事實(shí)上，豐田章男早在去年就預(yù)測，即使到了長遠(yuǎn)未來，純電車的市占率也可能僅占全球三成。 他更警告，若貿(mào)然推行純電化，可能會(huì)對日本造成高達(dá)550萬個(gè)就業(yè)機(jī)會(huì)的沖擊，尤其是傳統(tǒng)汽車供應(yīng)鏈與零組件產(chǎn)業(yè)。

當(dāng)前汽車產(chǎn)業(yè)正處于歷史轉(zhuǎn)折點(diǎn)，純電車儼然成為顯學(xué)，但豐田用行動(dòng)提醒世人：要真正減少碳排，不能只看車型車種，而是要看整體效益。

對那些追求即時(shí)減碳、又不愿犧牲實(shí)用與經(jīng)濟(jì)性的消費(fèi)者而言，混合動(dòng)力車依然是一條值得選的道路。 而從企業(yè)永續(xù)與全球就業(yè)的角度來看，豐田的多元策略或許比表面看來更具遠(yuǎn)見。 未來究竟誰會(huì)笑到最后？ 或許不是跑最快的那一個(gè)，而是看得最遠(yuǎn)的那一位。 你同意豐田章男的觀點(diǎn)嗎？