最近，工信部發布消息，我國將于2026年7月1日起開始實施電動汽車用動力蓄電池新的國家標準，引起消費者一片嘩然！有觀點認為："現在想買電車的都應該等等，等新國標實施后，出來的電車才是安全的。”

對于消費者來說，有這樣的擔憂無可厚非。因為新標準對比舊標準注定是進步的，這就意味著會淘汰一些落后生產力。那么現在有些動力電池屆時面臨淘汰的結果。是啊，現在離2026年7月1日，還有一年多的時間。現在買了新車，結果一年之后電池就不符合新的標準，貶值是必然的。

可我們仔細研讀新國標的內容，會發現情況似乎和大家想象得不太一樣，新國標對于消費者現在購買新能源車型并沒有造成太大影響。

新國標對哪些企業產生影響？

表面上看，這是提高了技術安全水平。新標準新增電池底部撞擊測試、快充循環后安全測試等試驗項目，加強熱擴散等安全要求，做到"不起火、不爆炸（仍需報警），煙氣不對乘員造成傷害"。而此前動力電池是允許起火爆炸的，但是要有5分鐘的安全時間給乘客逃生，現在修訂為不允許起火爆炸，而且煙氣也不能對乘客造成傷害。

如果單看要求，老實說，電池本身就是易燃易爆的，這很難避免。實則卻是，它針對的是電池單體內短路導致的熱失控。什么叫內短路？它不是外部條件引起，比如事故碰撞，外力受損，而是特指電池內部條件引發。如電池老化后，鋰晶枝會增長，然后刺破電解液薄膜，導致的內部短路。舉例來說，一般我們看到一臺新能源車型在地庫里無緣無故起火爆炸，大概就是因為內部短路。

關于內部短路的問題，現在很多車企不論是自研還是采購的電池產品，大多數已經杜絕了電池內短路。現在解決內短路起火爆炸的手段非常多，既有24小時不間斷的監測系統、隔絕熱量傳遞的防火墻等手段。就連三元鋰電池都能做到針刺試驗不起火不爆炸，更不用說安全系數更高的磷酸鐵鋰了。

數據顯示，截至2024年2月，在受訪的36家整車和電池企業中，已有78%的企業具備“不起火、不爆炸”的技術儲備，還有14%的企業預計將于2026~2027年具備該技術，只有8%的企業不具備這一能力。

所以，明年開始執行的新國標只對那8%的企業會產生巨大的影響。也就是說，現階段，那些主流大廠自研或者采購的電池產品，大部分都是合乎新國標的。消費者不必擔心今年買的新車到明年會因為新國標的執行出現非市場因素貶值。

車企也主動參與新國標的制定

另外，新國標還對快充做了新的規定。針對當前快速發展的超快充技術，新國標也提出更嚴格的要求：電池在完成300次快充循環（SOC 20%-80%）后，仍需通過外部短路測試，以確保長期快充不會出現性能衰減或安全隱患。

近年來，動力電池充電功率正迎來突破性的發展，從最初的60kW飆升至1000kW（1兆瓦），實現了驚人的16倍躍升。快充已經不能滿足消費者的用車需求，超充還不夠，就上閃充！

比亞迪、極氪和鴻蒙智行都發表了各自的閃充規劃。比亞迪的超級e平臺，是全球首個量產的乘用車“全域千伏高壓架構”，充電倍率達到10C的閃充電池，充電電流做到1000A，配合兆瓦閃充樁，峰值充電速度1秒2公里。

極氪品牌將在上海車展公布峰值功率更強的1.2MW全液冷充電樁。據了解，極氪一直堅持布局超快充網絡，三年間極氪極充樁完成從360kW到600kW再到800kW的升級；華為推出的兆瓦級充電技術最大充電電流2400安，最大功率1.5兆瓦，可以實現每分鐘補電20度，15分鐘即可充滿。對比下來，它是特斯拉V4超充樁（350kW）的4.3倍，保時捷800V高壓快充的2倍。

隨之而來的是，電池安全風險正隨著充電速度的提升而加劇。中國汽車技術研究中心的實驗數據顯示，當電池以2.4C以上倍率（20%-80%充電時間≤15分鐘）進行快充循環時，400次循環后，其自加熱起始溫度（T1）從100℃驟降至70℃左右，這意味著電池的熱穩定性大幅降低，安全隱患顯著上升。中科院院士歐陽明高曾強調，電動汽車的充電模式應遵循"慢充為主、快充為輔"的原則，而非盲目追求極速充電。

新國標是對動力電池的安全性提出了新的要求，而不是給生產廠家造成障礙，相反，這些新要求是主機廠主動參與的結果。比如說，此次新國標電池底部撞擊測試的標準，是由吉利牽頭制定。關于閃充的問題，也同樣如此。既有行業主管部門的監督，也有主機廠的積極參與，多方力量共同推進，行業才能取得進步。

我們從新舊國標的內容對比以及各家車企的技術儲備可以得知，此次新國標對于主流車企的影響其實并沒有想象的那樣大，所謂的門檻更多的是針對那些企圖以低價低質入市的那8%的產品和企業。

從這個角度說，消費者買車一定要擦亮眼睛，要對那些雜牌車和雜牌產品說NO！