萬物復蘇的春天，關于燃油車的一切，又變得熱鬧了起來。

一邊是告別。3月以來，多款經典燃油車型宣布停產，一度被認為是“諸神的黃昏”，燃油車市場要真正進入變革期了嗎？

另一邊又是希望。中國電動汽車百人會論壇上，車企大佬以充滿信心的姿態為燃油車未來背書。“要強化一個企業能力，我們始終認為，燃油車是市場一個非常重要的組成部分。”這是吉利汽車集團CEO淦家閱的觀點，引發了業界的高度關注。

這種冰與火矛盾態勢之下，背后究竟隱藏著怎樣的行業現狀與未來趨勢？燃油車的黃昏是否真的已經到來？爭議的背后，實則是內燃機技術的奮勇前行。

諸神的黃昏，經典燃油車型退場

2025年的春天，汽車行業正經歷著一場悄無聲息的告別。日產GT-R、福特福克斯、馬自達6、奔馳A級等經典燃油車紛紛宣布停產。這些曾經在內燃機時代閃耀光芒的車型，如今在電動化浪潮的沖擊下，不得不黯然離場。

許多人認為，2025年將成為燃油車發展歷程中的一個轉折點。福特福克斯在停產公告中，一句“告別無聊的車” 看似輕松，實則難掩背后的無奈。這款曾憑借出色操控性能贏得消費者喜愛的車型，在銷量持續低迷以及汽車行業向電動化轉型的大背景下，最終成為了歷史的一部分。

圖片長安福特

從產品自身角度剖析，福克斯存在的一些通病、設計的滯后以及技術的脫節，成為其發展道路上難以逾越的障礙。最后，市場銷量的下滑以及利潤的減少，成為壓垮駱駝的最后一根稻草。

2024年，福特全球凈利潤數據顯示，其轎車業務已連續五年處于虧損狀態。其中，福克斯單車利潤率僅為 2.3%，與F-150猛禽高達18.7%的利潤率形成鮮明對比。在2024年第四季度的電話會議上，福特CEO吉姆?法利明確表示，未來將集中資源開發電動皮卡及高端越野車型，原因就在于“低利潤車型難以支撐研發投入”。

馬自達6同樣深陷銷量困境。數據顯示，2023年馬自達6全球銷量僅為4.2萬輛，如此慘淡的銷量顯然無法支撐其持續發展。馬自達6的繼任者馬自達EZ-6應運而生，它徹底轉向了電動化平臺，成為汽車行業電動化轉型的新產物。

被譽為“戰神”的日產GT-R，由于嚴苛的排放標準以及品牌戰略的調整，也結束了長達56年的生產周期。豪華品牌也未能逃脫這一命運，奔馳A級的停產，意味著入門級豪華燃油車的市場空間進一步被壓縮。

這些車型的停產，深刻反映出燃油車市場所面臨的結構性困境。業內觀點認為，一方面，全球范圍內愈發嚴格的排放法規，迫使車企淘汰老舊技術；另一方面，消費者的喜好正加速向電動化和智能化方向轉變，燃油車在功能和使用成本方面的劣勢日益凸顯。

以中國市場為例，2024年新能源汽車滲透率已突破40%，部分月份甚至超過50%，而傳統燃油車銷量則呈現明顯的同比下滑趨勢。產能閑置的問題逐漸蔓延，部分車企為適應市場需求的結構性變化，甚至將燃油車生產線改造為電動車專用生產線。

車企從未放棄“雙賽道”戰略

然而，神車的退場僅僅展現了汽車行業的一個側面。換個角度看，中國車企還在不斷探索新的發展路徑，從未停止打造“新神車”的步伐。

回顧那些停產的燃油車案例，大多是合資車企基于自身戰略做出的選擇，并不能代表整個汽車行業的走向。或許與其說是燃油車的黃昏，不如說是部分經典車型的落幕。

盡管面臨諸多挑戰，燃油車市場依然展現出強大的韌性。中汽數研數據顯示，2024年，雖然超過一半的燃油車型銷量出現下滑，但排名前50的燃油車年度終端銷量仍達到725.7萬輛，總量同比僅下降0.9%。

中汽數研分析認為，這一成績主要得益于新車型的崛起，它們成功彌補了銷量下滑車型所造成的缺口。像捷途旅行者、艾瑞澤8、星越L、瑞虎8等車型，終端銷量同比增長均超過30%，其中捷途旅行者由于去年上市時間較晚，終端銷量同比更是實現了超3倍的爆發式增長。

圖片吉利汽車

由此可見，在部分經典車型黯然退場的同時，也有一批新晉車型嶄露頭角，在市場上大放異彩。正所謂“長江后浪推前浪”，歷史的遺憾總會有新的參與者來填補。

這一現象也充分表明，市場對燃油車仍有著強勁的需求。以中國市場為例，有媒體引用相關調研結果指出，在下沉市場（三四五線城市），燃油車滲透率仍超過60%；在10萬至15萬元的汽車產品價格區間，消費者對燃油車的接受度達到78%；在長途貨運、極寒地區（如東北）等特定應用場景中，消費者對燃油車的偏好度更是高達85%。這意味著，盡管新能源汽車正在不斷分割和蠶食燃油車市場，但燃油車市場并未消失。

當我們將目光投向海外市場，以中國車企的視角來看，會發現那里還有廣闊的發展空間。數據顯示，2023年我國汽車出口總量達到522萬輛，其中新能源汽車僅占約23%，其余77%均為傳統燃油車型。

這表明，海外市場對燃油車的需求更為旺盛，中國車企若想在海外市場開疆拓土，燃油車無疑是重要的支撐力量。特別是在一些發展中國家，由于基礎設施建設相對滯后，充電設施不完善等問題，消費者更傾向于選擇使用便捷、續航里程不受限制的燃油車。

從這個角度分析，就能理解車企堅持“雙賽道”戰略的深意。正如淦家閱所說：“要強化企業能力，我們始終認為燃油車是市場的重要組成部分。如今我們的新能源占有率超過50%，反過來講，燃油車仍占據約45%的市場份額。”

吉利汽車在燃油車領域的投入并未放緩。淦家閱表示：“吉利將繼續加大在燃油車方面的投入。如果新能源投入占比60%，那么燃油車就是40%。我們會確保在這兩個領域都具備相應能力，并根據行業變化，按照這一模式加強產品布局，不會減少產品種類。”

長城汽車也是如此。長城CTO吳會肖曾公開表示，考慮到全球市場以及國內部分燃油車用戶的需求，長城汽車將持續在燃油車領域進行投入。

奇瑞控股集團黨委書記、董事長尹同躍在接受媒體采訪時也談到：“燃油車實際上蘊含著很高的技術含量，并且具有巨大的發展潛力。在電動化進程中，同樣需要高水平的內燃機技術支持。”

由此可見，對于吉利、長城和奇瑞這三大傳統車企而言，其整車產品所面臨的市場需求，與國內眾多全力投入新能源技術研發的車企存在顯著差異。這一戰略背后的邏輯，是為了滿足全球不同市場的多樣化需求，避免在轉型過程中采取“一刀切”的做法，同時充分發揮燃油車業務在資金和技術方面對新能源轉型的支持與協同作用。

內燃機仍舊充滿希望

不可否認，新能源汽車已成為未來汽車市場的發展方向。但需要明確的是，否定燃油車并不等同于否定內燃機。

從政策扶持到品牌布局，再到市場銷量，新能源車的地位日益提升。在許多人看來，燃油車退出歷史舞臺似乎只是時間問題。然而，2025年2月的一場行業年會上，工信部的表態卻引發了廣泛關注。

2025年2月，工信部副司長郭守剛公開表示：“在大力發展新能源汽車的同時，也要同步推進內燃機技術的發展。”

從政策導向來看，盡管燃油車面臨諸多發展壓力，但內燃機技術仍將持續進步。這意味著，燃油車的未來并非一片黯淡，仍有可能迎來新的發展機遇。

內燃機技術的提升并非是一種倒退，而是朝著更高效、更環保的方向發展。未來的燃油車有望搭載更為清潔的內燃機技術，實現更低的排放和更高的效率。這無疑是一種技術進步，而非簡單地回歸過去。

一個值得關注的重要現象是，2024年以來，盡管燃油車市場份額下滑，但是混合動力車型的市場占有率提升了近10%，有力地推動了新能源汽車板塊的快速發展。尤其是在10萬至20萬的價格區間內，混合動力車型的銷量占比增長尤為顯著。

混合動力系統，簡單來說，是一種融合了多種動力模式的新型系統。它由內燃機、動力電池和電機共同組成，既可以實現純電驅動，也可以在內燃機的介入下進行驅動。

這種動力模式并不鮮見，豐田THS、本田i-MMD、日產e-power以及比亞迪的DM-i都是典型的混合動力系統。

熱效率低下一直是內燃機難以攻克的難題。在燃油車時代，內燃機熱效率若能突破38%，便已相當出色。然而，豐田、大眾、奔馳、寶馬等品牌的車輛在實際行駛過程中，尤其是在起步、倒車、掉頭、停車、加速等低熱效率工況下，燃油能量的浪費現象極為嚴重。

比如，我們以一臺排量2.0T家用車為例，其加速時間在7至8秒左右，油耗至少為8升。但實現電動化之后，具備同樣加速能力的動力系統，僅需一臺1.5L自然吸氣發動機搭配一臺電機即可達成。市面上大多數10萬左右的混合動力車型，都能達到這一性能水平，同時油耗卻會大幅降低。

圖片比亞迪汽車

即便在新能源板塊強大如比亞迪，也從未松懈對內燃機技術的研發和布局。仰望U7的PHEV版車型，搭載了比亞迪自主研發的2.0T水平對置四缸發動機。這也是國內汽車企業研發的首款量產型水平對置結構發動機。在此之前，全球僅有保時捷和斯巴魯掌握汽車用水平對置發動機技術。

從技術層面來看，水平對置發動機的設計存在諸多難點。其中首要問題在于，由于氣缸呈“臥式”放置，在重力作用下，機油會流向氣缸下半部分，導致上半部分潤滑不足。為解決這一問題，比亞迪采用了干式油底殼設計，并首創了五聯機油泵技術與主動回油系統。通過十條機油循環通道，能夠實現氣缸內機油的均勻流動，確保在各種工況下，機油都能充分為氣缸提供潤滑。

這些案例充分證明，內燃機并未被淘汰，而且在未來相當長的一段時間內，仍將在汽車產業中發揮重要作用。它需要不斷積累，實現技術進步，為汽車產業的發展貢獻更大力量。

我們需要注意的是，內燃機在整個動力系統中依舊扮演著不可或缺的角色。通過對電池和電機的優化，在低速行駛工況下，由電機承擔主要工作，彌補了內燃機在這方面的不足。沒有內燃機，大電池包所帶來的一系列問題，如耐用性、壽命、自燃風險、充電困難以及續航焦慮等，將給用戶帶來諸多困擾。

車輛本質上是一種工具，即便被賦予了大量科技、智能和電動化屬性，也不應喪失其作為工具的基本特性。盡管混合動力系統仍需使用燃油，但其使用頻率和消耗量已大幅降低。因此，內燃機的發展最終將順應電機時代的潮流。

總結

當下汽車行業正處變革關鍵期，燃油車雖面臨電動化沖擊，卻遠未到退場時刻。經典燃油車型停產是行業轉型表征，卻也凸顯市場結構性變化。一邊是老牌燃油車落幕，一邊是新燃油車型崛起，以及海外市場的廣闊需求，表明燃油車仍具市場根基。

未來，燃油車與新能源車將長期共存互補。車企需平衡兩者發展，深挖燃油車技術潛力，開拓多元市場。在技術持續迭代與市場動態變化中，找到燃油車與新能源車協同發展的最優解，推動汽車產業邁向新高度。