當國產新勢力開始邁向全球市場之際，零跑甩出一張王牌——B10，一款續航500公里起、激光雷達版本殺入11萬級的緊湊型SUV。更令人意外的是，這款車從研發之初就瞄準了全球53個國家的嚴苛標準，甚至針對巴西雨林和中東沙漠做了專屬優化。零跑顯然不滿足于在國內市場“內卷”，而是想用一款極致性價比的車型，直接挑戰全球電動車的定價邏輯。

4月10日，還未上市就熱度頗高的零跑B10正式上市，新車共推出5款車型，包括510km和600km兩種CLTC續航版本，其官方指導價格區間為9.98萬元至12.98萬元。

“價格屠夫”的全球化野心

零跑B10的定價策略堪稱“暴力”：9.98萬起售，600公里續航版本頂配不過12.98萬，卻標配四項終身質保、高通8295芯片座艙，甚至高配車型搭載激光雷達和端到端自研智駕。這樣的配置組合，放在兩年前還是20萬級車型的專屬。零跑CEO朱江明曾直言：“智能電動車的成本被嚴重高估了。”B10的誕生，正是零跑用全域自研和規模化對行業的一次“祛魅”。

但真正值得一提的是其全球化布局。零跑背靠Stellantis的400家海外渠道，計劃年內登陸20國市場。要知道，中國電動車出海目前仍以高端車型（如蔚來、比亞迪漢）或低端代步車（如五菱Air EV）為主，10-15萬區間幾乎空白。而零跑B10恰好卡位這一“真空地帶”，用比大眾ID.3更低的售價，提供翻倍的續航和智能化配置。在歐洲市場補貼退坡、消費者對性價比愈發敏感的當下，這種“降維打擊”或許能撕開一道口子。

技術普惠背后

零跑B10的殺手锏不僅是價格，更在于其“技術下放”的激進程度。例如LMC一體化運動控制技術，傳統車企通常僅用于豪華車型以提升操控穩定性，而零跑卻將其全系標配；再如CTC 2.0 Plus電池底盤一體化技術，直接將整車扭轉剛度拉至百萬豪車水平。這種“越級堆料”固然能快速建立用戶心智，但也暗藏風險——當硬件成本與售價倒掛，企業的毛利率如何保障？

對此，零跑的答案或許是“軟件定義利潤”。B10的智駕系統采用自研方案，未來通過OTA解鎖城區NOA等功能，既能避免依賴供應商的高額授權費，又能構建付費訂閱的想象空間。但問題在于，10萬級消費者是否愿意為軟件買單？畢竟，即便是特斯拉，FSD的選裝率也僅約10%。零跑必須證明，其自研智駕的實際體驗能超越用戶對“便宜車”的預期。

平價時代沒有“護城河”

零跑B10的上市，折射出電動車行業一個殘酷現實：當電池成本持續下探、智能駕駛步入開源時代，傳統車企賴以生存的“技術壁壘”正在崩塌。過去，大眾可以靠MEB平臺碾壓新勢力，豐田能用混動技術守住基本盤；但如今，一家成立不到10年的中國品牌，竟能用不足10萬的車型實現L2+級智駕。這背后，是零跑從電驅到芯片的全棧自研，以及對中國供應鏈的極致整合。

更值得警惕的是其“全球標準反哺國內”的策略。以往中國車企出海，往往需要為海外市場單獨改款；而零跑B10從設計階段就兼容53國法規，這意味著其研發成本可被全球銷量攤薄。如果這一模式跑通，未來國際車企可能面臨“中國車用全球標準打本土市場”的降維打擊——就像手機行業的小米一樣。

誰會成為下一個“犧牲品”？

零跑B10的競品名單長得驚人：國內它直面元UP、AION Y，海外則可能對標標致E-2008、大眾ID.3。但最大的沖擊或許在于，它用一款車同時覆蓋了家庭首購、年輕群體和營運市場——9萬多的入門版足以吸引網約車司機，而激光雷達版又能滿足科技發燒友。這種“通吃”策略一旦成功，二線品牌如哪吒、極狐的空間將進一步被擠壓。

然而，零跑的挑戰同樣明顯。Stellantis的渠道雖廣，但歐洲消費者是否信任一個陌生中國品牌？自研智駕在海外復雜路況下的穩定性如何？更重要的是，當所有車企都開始“卷”性價比，零跑如何避免陷入“賣一輛虧一輛”的陷阱？2025年零跑定下50萬輛的銷量目標，B10必須承擔至少1/3的份額。這場豪賭的結局，或許將決定中國新勢力出海的下一章劇情。

朱江明說：“智能科技不應是少數人的特權?！绷闩蹷10正試圖用一款車打破階級固化般的市場格局。但商業世界從來不同情理想主義者——要么成為顛覆規則的英雄，要么淪為價格戰的炮灰。這一次，全球電動車市場都在等待答案。