唯有技術的突破，比如電池能量密度的提升、半固態電池和固態電池的成熟，超充技術的突破以及充換電設施的普及，才可能推動電動重卡在長途場景滲透率的提升。

在中國電動汽車百人會論壇（2025）上，對于純電動重卡在長途運輸場景如何破局，許多嘉賓表達了類似的觀點。在業內人士看來，純電動重卡的破局之道就在于超充技術的突破、超充網絡的搭建，才有可能讓電動重卡真正駛入長途物流的藍海。

在行業判斷2025年新能源重卡滲透率將超過20%的背景下，超快充vs換電，哪個在電動重卡里率先走出來？請看來自傳媒的分析報道。

補能不便制約重卡推廣

在華為、比亞迪引領“兆瓦級超充”，比拼“秒級超充”、以“全液冷技術”視為實現大功率超充的核心驅動力時，這一股風也刮到了商用車領域。

侯金龍

在今年百人會的高層論壇上，華為公司董事、華為數字能源公司總裁侯金龍以《打造交能融合的兆瓦超充基礎設施，加速重卡電動化，實現物流行業大規模降本減碳》為主題發表了演講。

侯金龍表示，重卡向電動化邁進，補能時間一定要小于30分鐘。“很多場站都是低功率的200千瓦、300千瓦，雖然很大，但是在重卡場景里面很小，并且沒有成網。另外，目前很重要的是重卡電池充電倍率的問題，像短途場景用300度電的重卡，單次充電60分鐘以上甚至更長，這是不合適的。如果擴張到中長途場景，需要500、600度電，補能將近2個小時，這也是不現實的。”

以傳媒曾調研過的資源運輸市場為例，四川某運輸砂石料、石膏、煤炭等原料的物流企業購買30輛純電動重卡后，除了充電，這30輛車基本不停，白班、夜班都在跑，中午和晚上根據情況補一次電，為此公司自建了6個充電樁，通過合理的調度排班，才能確保車輛正常運營。

對于不具備條件自建充電樁，或者沒有這么多充電樁的客戶，充電慢和網絡不健全就成為制約電動重卡推廣的關鍵。“車開出去以后，時間就是生命，時間就是效率、就是金錢。沒有補能的地方，或者補能時間一兩個小時是不可能的。”侯金龍認為。

劉大偉

“（商用車）補能不便捷，大家可能感受一致，乘用車補能比較容易解決，可以駐地，可以家用低成本解決，但商用車不可能在這種場景下解決。” 華為數字能源智能充電全球業務總裁劉大偉認為，換電方案雖好但整個成本非常高。這個成本疊加到商用車電動化上，使得綜合成本推高，不利于推動電動化的進程。

兆瓦級超充已經實現應用

孫茂建

因此，整個商用車新能源化破局的關鍵就是打造一個超充網絡。京能新能源副董事長孫茂建表示，超充網絡不是單把充電樁疊加起來，而是要合理布局，就像一些港口和區域，單點補能到網絡其實可以解決車-樁-網-云協同的問題，“加大針對商用車特別是重卡以上大噸位車輛的超快充布局”。

作為300kW以上功率重卡充電樁市占率第一的企業，京能主推液冷超充模式，孫茂建表示，京能以液冷、兆瓦超充雙驅動構建的超級充電網，可以實現油電同速，從技術層面做到了單槍1000千瓦的輸出，以此為基礎搭建起商用車生態，涵蓋能源側、數據側和模式側。

“超級充電網是商用車生態的基石。”孫茂建介紹說，京能的高效充電布局是“三橫三縱”戰略，三橫指干線（高速）、支線（國道）-末端（園區）全覆蓋；三縱則是車、樁、云的數據貫通。充電基礎設施是服務于整車的，如何更好地賦能商用車，具體來看，能源側是峰谷套利、綠電交易；數據側是車聯網平臺賦能保險、金融等增值服務；模式創新則是光儲充一體化，通過在一些物流園區屋頂加裝光伏，解決綠電的問題。

早在乘用車先行先試的華為今年推出了兆瓦級的充電產品，最大充電電流做到2400安，最大功率到1.44兆瓦，侯金龍表示，我們測試了一下350度電的重卡充電大概需要15分鐘，400度電大概要20分鐘，關鍵是解決了充電的安全、散熱問題。

據侯金龍透露，2025年將有20多款4C超充合作重卡車型發布，兆瓦級的超充技術應用在重卡上已經突破，這使得重卡從封閉場景走向全場景成為可能。

算清楚收益賬很關鍵

疆煤外運，成為華為探索電動重卡全場景運營的一次嘗試。據介紹，華為已規劃了三條超充線路進行2000公里的疆煤外運。如果這條路線走得通，就意味著重卡行業電動化的路徑都能實現。目前，華為打造了從臨沂至青島等多條兆瓦超充物流干線，以臨沂到青島為例，超充重卡每行駛200多公里補能1次，每次節約1小時，一天能多拉一趟貨增加收益，每公里運輸能源成本從2.8元降低至1.5元。

裴鋒

與此同時，巨灣技研也開展了超快充在重卡上的探索。據介紹，巨灣技研于2023年年底發布了全球首款用于重卡超快充電池，它的0%～80%的充電只要15分鐘。在巨灣技研看來，超快充的發展和新能源汽車滲透率的發展是互相支撐，互相拉動。“新能源汽車的滲透率的發展帶動了越來越多人去使用電動汽車，當越來越多人使用電動汽車的時候，就會發現充電是一個非常不便捷的事情，就是里程焦慮，所以它拉動了超快充的需求。反過來，超快充的發展又會帶動新能源汽車滲透率進一步提升。” 巨灣技研總裁裴鋒表示。

商用車同樣如此。超快充的應用將帶動商用車新能源滲透率的快速增長。裴鋒表示，商用車領域是ToB的市場，就是算經濟賬、怎么樣更省錢，后來我們發現一個規律，當你的充電時間可以實現比如說半個小時以內，倍率能實現2.5C以上，那么超快充就是更省錢的。它實際上就是快換站和超充站，超快充電池和普通的快換電池的經濟賬的比較。現在做充電的比例越來越高，可想而知，一旦商用車的賬是OK的，超快充就會突破和發展得更快。

這也是重卡用戶最關注的成本問題，超快充線路到底能不能成功，最主要還是成本。華為提出了一個衡量指標：度電服務費，即每度電的充電成本，以此來比較超充、快充以及換電的成本，從中可見彼此的優劣勢。

結論：

也許短時間內，還難言超充和換電哪條路線最終會在重卡領域勝出，就如同乘用車目前依舊沒有定論一樣，但可以肯定的一點：作為汽車電動化發展的第三波浪潮（第一波是客車，第二波是乘用車），構建高質量的交通能源融合的電力新基建是新能源重卡加速發展的關鍵，從而實現交通與能源的融合、成為信息交互的樞紐與能源管理的節點。