這種務實主義在北方市場尤為明顯——冬季低溫環境下，增程式車型的續航達成率比純電車型高出40%以上。

從財務數據看，增程式車企展現出更強的盈利能力。2024年理想汽車凈利潤率達8.2%，賽力斯實現首次盈利，而同期蔚來仍處于虧損狀態。

這種差異源于增程式車型的溢價能力：以理想L7為例，其物料成本較同級別純電車型低15%，但售價卻高出20%，形成獨特的“技術降本-品牌溢價”閉環。

增程式是解藥還是麻醉劑？盡管市場表現亮眼，關于增程式技術路線的爭議始終未停歇。

批評者認為，這種“燒油發電”的模式本質上是“偽新能源”，可能延緩中國汽車產業的電動化進程。

清華大學車輛學院教授歐陽明高曾指出，增程式本質仍是燃油車架構，熱效率最高僅41%，遠低于插混車型的45%以上水平。

在實際使用中，饋電狀態下油耗飆升問題突出：有車主實測理想L9饋電油耗達9.8L/100km，甚至高于同級別燃油車。

當固態電池技術突破后，純電車型的續航可能突破1000km，快充時間壓縮至10分鐘以內。

屆時增程式的續航優勢將蕩然無存，而復雜的動力系統反而成為累贅。寧德時代首席科學家吳凱預測：“2028年固態電池量產時，增程式將面臨生存危機?！?/p>

目前中國新能源補貼政策對增程式與插混一視同仁，但歐盟已計劃將增程式歸為“低排放車”而非“零排放車”。

若國內政策跟進調整，增程式的牌照優勢可能消失。例如上海市已在2025年新能源牌照新政中，將增程式購車門檻從純電續航150km提高至200km。

面對增程式熱潮，業界對國產電車技術路線選擇產生激烈爭論。支持者認為這是立足現實的務實選擇，反對者則擔憂形成路徑依賴。

當前中國新能源市場呈現明顯的“啞鈴型”結構：10萬元以下代步車與30萬元以上高端車占據主流，而10-20萬元區間仍是燃油車天下。

增程式通過“純電體驗+燃油便利”的特性，精準切入中高端家庭用戶市場。

問界M7的熱銷證明，消費者愿意為“無焦慮體驗”支付溢價，這與國產手機沖擊高端的邏輯異曲同工。

增程式熱潮意外帶動了混動專用發動機、高效發電機等產業鏈升級。

理想汽車與新晨動力聯合研發的1.5T增程器，熱效率達40.5%，已超過多數自主品牌燃油發動機；華為DriveONE三合一電驅系統更是將發電效率提升至96%。

這些技術積累為后續插混、氫能等路線奠定了基礎。

值得關注的是，堅持純電路線的蔚來和小米并未被市場拋棄。蔚來通過換電網絡建設（截至2025年1月超2500座換電站）、150kWh半固態電池包等技術突破，在高端市場保持競爭力。

小米則依托生態鏈優勢，將SU7打造成“智能移動終端”，開辟年輕用戶市場。這說明多元化技術路線并存，才是健康市場的應有之義。

未來，增程式從“過渡方案”到“生態位競爭”。短期來看，增程式仍將是車企爭奪市場份額的利器。

平安證券預測，2025年增程式銷量將達220萬輛，在中高端市場占比超60%。但隨著技術演進，市場格局可能出現分化。

高端市場，增程式與超充純電并行，前者主打長途場景，后者聚焦城市精英。

中端市場，插混技術憑借更高熱效率逐步替代增程式。

低端市場，磷酸鐵鋰電池成本下探推動純電普及。

對于國產車企而言，關鍵是要避免陷入“技術路線站隊”的思維陷阱。正如福特CEO吉姆·法利所言：“沒有最好的技術，只有最適合市場的解決方案?！?/p>

在固態電池突破前，增程式幫助車企完成品牌升級、用戶積累；而當技術拐點來臨時，及時轉向才能避免成為“時代棄兒”。

這場看似“彎路”的技術選擇，實則是中國汽車產業走向成熟的必經之路。