在新能源汽車產業這片充滿活力的疆域中，本以為各種技術路線的紛爭已如過眼云煙，不料，一場圍繞插電式混動（插混）與增程式電動技術的“內訌”悄然興起，成為業界新的焦點。

近日，一場技術論壇上，某位專家的發言引發了軒然大波。他聲稱：“增程式既非傳統混動，亦非簡單的插電式，而是純電驅動的一種特殊形態。”此言一出，立即遭到了插混技術擁躉的反駁：“插電混合動力車才是電動汽車的真正代表，增程式不過是其變種。”更有聲音指出：“長續航純電動車在節能減排上貢獻有限，插混車則表現出色，而增程式電動車雖有一定優勢，但遠不及插混全面。”

這場爭論的核心，在于對第五代DM技術的歸屬爭議。該技術被某些專家刻意與增程式混淆，盡管明眼人都清楚，無論是第五代還是第四代DM，其本質都是串并聯式混動系統，只是性能參數有所升級。此舉不禁讓人揣測，背后是否隱藏著難以言說的動機。

隨著市場的蓬勃發展，技術路線的多樣性成為新能源汽車的一大亮點。然而，這種多樣性也帶來了競爭的白熱化。特別是在增程式技術陣營，面對插混技術的全面攻勢，部分廠商顯得焦慮不安。插混車型不僅在銷量上持續領跑，更在技術深度和廣度上展現出強大優勢。

據統計，2024年廣義插電混動市場（插混+增程）總銷量約515萬輛，其中插混車型占比高達77%，增速雖略低于增程，但體量上的優勢顯而易見。今年前兩個月，插混車型前20名的合計銷量也遠超增程車型，差距雖有縮小趨勢，但插混的主導地位依然穩固。

插混市場的繁榮，得益于眾多實力車企的積極參與。比亞迪作為領頭羊，其“插混=增程+混動”的理念成為業界共識。吉利、長城、廣汽等集團也在插混領域深耕細作，推出了各具特色的技術解決方案。吉利的EM-i、長城的Hi4-Z、廣汽的GMC插混系統，都在能效、動力、輕量化等方面取得了顯著進步。

相比之下，增程式技術陣營則顯得相對單一，核心玩家主要集中在新勢力車企。雖然他們也在不斷進行技術迭代，但提升的維度相對有限，主要集中在電池容量、純電續航和匱電能效等方面。在復雜工況下的應對能力，尤其是匱電工況下的高速再加速能力，仍是增程式技術的短板。

以騰勢N9和問界M9為例，這兩款車分別代表了插電式和增程式技術的最新成果。在電池容量更小、車重更大的情況下，騰勢N9仍能實現更快的加速、更高的極速以及更低的匱電油耗。這得益于其動力系統具備更豐富的工作模式，能夠靈活應對各種出行場景。

事實上，無論是插混還是增程，都沒有絕對意義上的“最優”技術路線。每種路線都有其獨特的優勢和局限性。混聯式插混工況適應性強，串聯式（增程）結構簡單、易于實現100%電驅，并聯式混動則在動力效率上具有顯著優勢。關鍵在于能否將各自路線的特性發揮到極致，充分滿足對應用戶的需求。

增程式車型之所以能在近兩年迅速崛起，主要得益于其技術門檻相對較低、車型適配性好、駕乘體驗接近純電動車等優勢。然而，面對插混技術的全面挑戰，增程式車型仍需不斷提升自身實力，以應對日益激烈的市場競爭。

在這場技術路線的爭奪戰中，我們應該看到，沒有哪一種技術能夠獨步天下。只有百花齊放、百家爭鳴的市場環境，才能推動新能源汽車產業不斷向前發展。因此，停止無謂的爭論和站隊，以開放的心態擁抱每一種技術路線，才是推動產業健康發展的正確之道。