今年1~2月，商用車新能源滲透率已經超過20%，在此背景下，以“夯實電動化 推進智能化 實現高質量發展”為主題的中國電動汽車百人會論壇（2025），對于商用車來說有著特殊的意義。

在城配物流領域輕卡新能源滲透率不斷攀升，中小型VAN和微卡新能源已成主導的趨勢之下，難啃的骨頭就剩下重卡了。

事實上，去年新能源重卡銷量連創新高，達到了8萬輛，連續幾月單月銷量均破萬，但相比燃油、燃氣重卡年銷幾十萬輛級的大盤子，新能源重卡這點銷量仍難言主流。在傳媒走訪調研市場的過程中，提及電動重卡，用戶普遍反饋的依然是充電難、充電慢等配套設施的問題和里程焦慮，對于電動重卡的經濟性已經初步接受，尤其是短途運輸場景。

自2021年被行業認為是新能源重卡的元年，經過4年的發展，來到了第五個年頭，電動重卡何時能達到快速增長的拐點，迎來真正的爆發？期間的難點和堵點又在哪里？

請看傳媒的分析報道。

從政策驅動轉向市場驅動

時間或許就在2025年。

在今年的百人會論壇上，在商用車領域，眾多嘉賓都把目光投到了新能源重卡，原因無它：重卡是物流運輸大動脈的主要參與者，是新能源推廣最具價值和最有難度的細分市場，同時也是污染物和碳排放的大戶。

從今年1~2月的數據來看，新能源重卡表現持續向好，成為行業處于低谷時期唯一一個增長的細分市場，如果這一勢頭保持下去，預計2025年新能源重卡滲透率將超過20%。對于生產資料屬性的商用車來說，尤其是運輸大宗貨物的重卡，一旦滲透率超過20%，就將迎來快速的增長。

這一判斷是中國重汽、三一重卡、華為等多家企業的共識，三一重卡事業部總經理羅暢國提供的數據顯示，2025年1~2月新能源重卡累計銷售1.53萬輛，滲透率進一步提升至18.6%，3月份的銷量將在1.3萬輛以上?！靶履茉粗乜ㄒ呀浻瓉黻P鍵轉折點?！彼硎?。

羅暢國

中國重汽則關注了用戶端的兩個變化。山東重工集團新能源轉型發展總監王琛表示，2024年市場有兩個比較明顯的變化：一是換電重卡的比例在下降，這就意味著用戶實際上不太在意初期較高的購置成本，說明了在算產品整個生命周期成本時初始購置成本對于用戶的影響在減弱，這當然也得益于電池成本下降。二是煤炭運輸場景大量用戶開始選擇新能源重卡。

王琛

“比如像山西長治這樣的市場，甚至新能源重卡的滲透率都超過了50%。大家都知道，運煤是所有的物流場景當中對經濟性要求最高的，噸公里運費在所有的運輸產品里面運價是最低的，所以客戶對經濟性的要求非常高。當我們看到在這樣的場景當中客戶都開始選擇新能源重卡，就說明客戶對新能源重卡經濟成本的優勢，他們現在已經接受了。對行業來說，這是一個非常重要的轉型期，當市場、客戶接受，未來我們認為整個新能源的滲透率上升就是一個不可逆轉的狀態了?！蓖蹊≌f道。

劉大偉

“單看重卡這個細分市場，去年新增的滲透率和數量都非常大，未來五年會越過發展瓶頸期進入高增長的生態里?！比A為數字能源智能充電全球業務總裁劉大偉表示。

遠程星瀚H醇氫電動重卡

產品和市場結構在變

變化還在產品結構上。2023年以前市場主要是短途、區域市場包括封閉園區、港口，從2024年開始慢慢開始向中途、干線物流切換。數據顯示，2024年新能源重卡產品的銷售結構已經跟傳統燃油重卡類似，牽引車占比提升更快。

“從2023年的5.9%上升到2024年17.4%，專用車從6.6%上升到11%，自卸車從13.4%上升到26.2%，從規模來看，未來牽引車空間更大?！绷_暢國表示。

還有電量的變化，以牽引車為例，之前是282電量為主，隨著電池成本的下降，電量越來越大，從423電量到513電量迅速成為主流，再到多款600度電量重卡批量上市，甚至今年不少廠商推出了800度電量的重卡產品，可見車企和用戶都在探索更多場景的可能，把運距不斷往上探至500公里乃至更長的距離。

畢竟從重卡的運距來看，500公里以上的運輸就覆蓋了70%的市場，800度大電量重卡可以滿足需求，但面對1000公里以后的干線物流運輸市場，電動重卡則不占據優勢了，因為這意味著重量和成本的急劇增加，對于用戶來說收益反而會下降。

DeepWay深向星辰電動重卡

因此，一味疊加電量來推動電動重卡來走向長途物流市場，在現有的技術條件下走不通，不管是電池技術還是充電效率滿足不了用戶的需求，這也是行業的共識，因此才有了氫燃料電池重卡的示范應用城市群的探索，才有了混動重卡、醇氫電動等多種技術路線在重卡領域的百花齊放。

哪條路能率先在長途物流領域走得通并走出來，就有可能帶領新能源重卡真正走向爆發。因為在短途、倒短運輸場景，電動車的優勢已經凸顯，并且從政策驅動走向了市場驅動，唯有中長途甚至長途干線物流場景，電動車仍難以突破補能、續航、重量等痛點和堵點，難以通過算清楚經濟帳來讓用戶買單。

在多位嘉賓的演講中都提到了這一點，京能新能源副董事長孫茂建表示重卡因為車身、場地、充電功率等因素補能受到了制約，“（商用車）補能不便捷，大家可能感受一致，乘用車補能比較容易解決，可以駐地，可以家用低成本解決，但商用車不可能在這種場景下解決。”劉大偉認為，換電方案雖好但整個成本非常高。這個成本疊加到商用車電動化上，使得綜合成本推高，不利于推動電動化的進程。