前10名玩家分走8成蛋糕，剩下的都要思考怎么活

原創 李思佳 2025年03月31日 09:47 上海

導語

Introduction

排名前10的車企幾乎分完了蛋糕。頭部玩家的歡歌背后，是無數中小玩家的悲歌。

自從10年前持續緩增長開始，車市的馬太效應就已經開始顯現。那一年，國內汽車?總銷量為2802.8萬輛，排名前十的企業（集團）共銷售2475.99萬輛，占總量的88.34%。

期間經歷數年的發展，車企的好漲壞跌現象明顯--部分車企通過精品高端路線或特色化產品逐漸實現品牌突圍，但另一部分車企則在發展的路上開始迷失，進而面臨更大的挑戰。

時至今日，在快速邁向電動化、智能化的路上，這場以“強者恒強”為標志的馬太效應，愈發不可收拾，甚至已然重塑了行業格局。

而在中國汽車市場迎來這一場前所未有的結構性變革的背景下，時代在塑造頭部車企群雄逐鹿的同時，也將無數中小車企推向生死邊緣。

根據今年前2個月月的銷量數據，汽車銷量排名前十位的企業（集團）累計銷售385.6萬輛，占汽車銷售總量的84.7%。而這種頭部企業超八成占比，在近10年來就沒有真正改變過，如2024年排名前十位的企業占汽車銷售總量的?84.9%；2023年這一數據為85.4%......??

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車市多年來的紛爭在當下愈演愈烈，藏在銷量表格里的硝煙味道已經彌漫出來。

頭部車企正在憑借技術、資本和產業鏈的全面優勢，形成難以撼動的競爭壁壘；與頭部企業的風光形成鮮明對比的是，中小企業大都陷入虧損，擺在發展之路上的重重困難壓得他們喘不過氣。而在這場行業洗牌的游戲中，后者所面臨的結局是：要么重構，要么消失。

“滾雪球式”增長

2024年，比亞迪全球銷量427萬輛，同比增長41.26%，憑借這一成績，比亞迪在2024年繼續保持全球新能源汽車市場的領先地位，具體排名為中國第一，全球前五。

還是在這一年里，長安汽車銷量268.3萬輛，實現銷量連續五年同比正增長，創下近七年來的新高。其中，長安自主品牌銷量223萬輛，新能源銷量73.4萬輛，同比增長52.8%；吉利集團的銷量為217.7萬輛，不僅超額完成了年初設定的200萬輛年度銷量目標，也在新能源領域取得了顯著增長，其中銀河系列全年銷量為49.4萬輛，同比增長80%。

無論是比亞迪的年銷量國內登頂，還是長安、吉利們佳績不斷，都印證了它們在新能源賽道的絕對統治力。上述這些頭部企業，之所以能夠在長期內卷的車市中取得進步，正是通過從技術研發到規模化生產，從成本攤薄到市場擴張的閉環，并持續擴大市場份額。

而在這場擴大份額的戰爭中，核心技術卡位戰無疑是關鍵中的關鍵。

諸如比亞迪刀片電池、吉利雷神混動和特斯拉FSD自動駕駛等技術構建起差異化護城河。

以刀片電池為例。比亞迪刀片電池自從問世以來，便憑借其高安全、高強度和長續航等特性在動力電池領域掀起熱潮。這場技術革命不僅提升了電芯的性能，也使得比亞迪在新能源汽車市場的激烈競爭中脫穎而出。

如今，比亞迪全系車型均已搭載自家的刀片電池，這不僅擺脫了對外部電池供應的依賴，還在成本方面獲得了顯著優勢。

隨著技術優勢帶來銷量和利潤的提升，頭部玩家們同時有了更多資金投入研發，實現了由研發產出的技術反哺研發技術的閉環。

?2024年，自主頭部車企的平均研發投入占比為4.76%，遠超行業平均水平的3.15%?。其中，吉利汽車的研發投入占比為4.24%，長城汽車為6.97%，奇瑞汽車為5.13%?，比亞迪的研發投入更是達到了14.8%......這些數據表明，頭部車企正通過加大研發投入來提升競爭力。?

而在技術和研發拉開競爭優勢的同時，供應鏈的話語權也在進一步加劇分化。

“沒有百萬輛規模，在供應鏈談判桌上連椅子都找不到。”

此前，有車企領導曾做過上述發言，闡述出了小企業在供應采購時沒有話語權。尤其是黑天鵝事件期間，包括寧德時代、博世等頭部供應商自然而然會優先保障大客戶的產能，相比之下，小客戶在采購時只能拾人牙慧，局面相當被動。

綜上可見，頭部車企正在憑借技術、資本和產業鏈的全面優勢，形成難以撼動的競爭壁壘。這將為中小企業的發展造成“窒息式”生存的現狀。

02

“窒息式”生存

公開資料顯示，2024年國內汽車行業的總收入為106470億元，同比增長4%??。盡管收入有所增長，但成本也相應增長了5%，達到93301億元。然而，利潤卻同比下降了8%，僅為4623億元，汽車行業的利潤率僅為4.3%，遠低于下游工業企業6%的平均水平。?

顯然，在激烈的競爭中，汽車行業正深陷“價格戰”的漩渦，導致行業整體利潤遭受嚴重侵蝕。而游戲規則往往由行業內最大盈利者主導，這使得眾多車企不得不面臨“要銷量”還是“要利潤”的艱難抉擇，最終不得不走向“放血式”的經營模式。

這種銷量/利潤二選一，對于擁有選擇權的車企來說不是最殘酷的，它們至少“魚和熊掌”選其一。而對那些既沒有銷量也沒有利潤的車企來說，每賣出一輛車都有可能是最后一輛。

2月18日，力帆科技正式更名為千里科技，曾經的“民營汽車第一股”告別“力帆”時代。

這家曾經的民營汽車領軍企業，是中國汽車出口量最大的自主品牌，曾一度躋身國產品牌前列，推出多款暢銷車型。然而，隨著汽車市場的整體低迷及自身深層次問題，力帆的境遇每況愈下，不斷投資者和消費者失去信心，僅2022年一年就虧損高達46.8億元，同比下降了1950.83%。巨額虧損的背后，是經營管理的重重困境。

力帆的退出，為其他國產車企敲響了警鐘。在這個瞬息萬變的市場中，技術創新是企業發展的核心動力。只有不斷投入研發，掌握核心技術，才能在競爭中占據優勢。品牌塑造同樣至關重要，一個清晰、獨特的品牌形象，能夠讓消費者產生認同感和忠誠度。市場洞察力也是不可或缺的，企業需要時刻關注市場動態，及時調整戰略，抓住發展機遇。

除了風光一時的眾泰、力帆等品牌黯然退場，包括威馬、愛馳、高合、極越等新勢力企業也先后折戟。數據顯示，行業集中度（CR10）每提升1個百分點，就有3-5家邊緣企業面臨淘汰，中小車企在接下來的每一步都有可能摔倒。

究其原因，除了市場的變遷和頭部玩家給到的壓力外，中小車企自身發展也“大山壓頂”。

一是成本失控，原材料價格上漲使得單車成本增加，但缺乏溢價能力的中小車企不敢輕易漲價；二是渠道萎縮，經銷商加速向頭部品牌集中，腰部以下車企經銷商退網率奇高；三是融資寒冬，資本市場對中小車企愈發苛刻，行業融資額不斷流向頭部企業。

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行業洗牌的推手

造成中小車企陷入窒息的首先就是新能源轉型的“生死時速”。

2024年，新能源汽車滲透率從32.8%成功突破50%的紅線。在此背景下，行業規則徹底改變。傳統燃油車的市場份額每月以百分比的速度萎縮，未能完成電動化轉身的車企正在加速出局。對此，也不少高管指出：“電動化不是選擇題，而是淘汰賽。”

而在電動化的路上，智能化如影隨形。

車企之間關于智能化的“軍備競賽”愈演愈烈--車載芯片算力每年翻倍增長；L2+輔助駕駛成為標配，L3呼之欲出；小鵬汽車NGP研發投入每年35億元。相比之下，中小車企智能座艙研發預算則少得可憐，代工模式導致產品同質化嚴重。

不僅如此，全球化競爭也給中小車企帶來降維打擊。

特斯拉上海工廠的產能不斷向上突破，頭部自主品牌出海不斷提速......頭部企業憑借國內規模優勢碾壓區域性品牌。基于此，東南亞市場中國品牌的市占率，從2020年的14.7%不斷飆升。在這場全球化競爭中，中小企業能走通的路越來愈少、正在走的路也越來越窄。

對于中小車企而言，在行業的洗牌時刻下，除了突圍別無選擇。要么重構，要么消失。

而在中小車企探索生存路徑的路上，垂直整合是非常有必要的。

“我們要做新能源界的優衣庫！”零跑汽車創始人朱江明曾這樣放話，在他的策略下，零跑汽車不學別人卷配置、卷營銷，而是要卷“成本控制”。

通過堅持全域自研，從三電系統到智能座艙，甚至芯片算法。相關文件提到，零跑的自研成本占整車60%，相比外包省下很多成本。比如LEAP3.0架構，把電池、電驅、智駕系統高度集成，直接砍掉冗余零件，成本降了，性能也在線。

正是垂直整合的策略，讓零跑在2024年四季度首次實現季度盈利，比原計劃提前一年達成目標。同時，也讓零跑在創業九周年，進入了新能源的決賽圈。

另外，生態位的聚焦也是中小車企的發展選項。如哪吒汽車深耕10萬元以下市場，用極致性價比創造細分領域優勢；上文提到的零跑，聚焦大空間和性價比同樣把路跑通了。當然，還有一條路最簡單的路就是，學習賽力斯抱緊“華為”大腿。

基于華為智選模式賦能賽力斯、江淮，用ICT技術彌補制造短板。在這種模式下，華為與合作方各取所長，互補形成完整的整車價值鏈。華為在產品定義、研發、渠道和廣告宣傳方面具有強大的能力，能夠為中小車企提供技術支持，使其在科技和品牌上具備領先競爭。

去年，汽車市場正面臨著一個問題：車企倒閉潮正在醞釀。尤其是造車新勢力品牌們，在高合、威馬和極越的前車之鑒中，很多品牌似乎正步入了生死邊緣。

同時，包括何小鵬、李斌何雷軍在內的多家車企創始人預測，未來的汽車市場不會超過7家甚至5家品牌。而在這場殘酷的淘汰賽中，頭部車企狂歡的背后，是無數中小玩家的悲歌。隨著馬太效應進一步加劇，活下來的唯一方式就是讓自己先成為巨頭的一部分。