作為全球汽車產業發展百年歷史中的標志性事件，這場轟轟烈烈的新能源汽車產業變革，由中國率先驅動，進而得到了全球諸多國家的發力與跟進。

在近十多年的時間內，我國新能源汽車銷量增長了近千倍。與此同時，隨著我國汽車產業進入新能源汽車主導發展的新階段，新能源汽車走向全球市場已成為諸多車企的共識。

在剛剛舉行的中國電動汽車百人會論壇（2025）上，針對加速推進全球汽車電動化轉型與合作共贏，各方勾勒出共識：汽車產業的電動化、智能化絕非簡單的技術迭代，而是涉及產業生態重構、商業模式創新和價值鏈條重塑的系統性變革。

曾經，眾多外資品牌在應對中國市場變化中，不斷摸索出了“In china，for china”的經驗總結。如今，在這場由中國起調的電動化敘事浪潮中，自主企業正在用“In somewhere，for somewhere”的經驗，講好全球化故事。與此同時，跨國車企正在將中國市場的電動化經驗，帶向全球市場。可以說，推動全球電動化，中國已經當起了“帶頭大哥”。

中國手握，全球電動化之舵

如何看待全球電動化？兩方面的因素不容忽視：

一方面，在氣候變化加劇、消費需求轉型、汽車革命深化等多重因素的驅動下，全球電動化進程已經從線性增長飛躍到指數級發展的快車道。

另一方面，當電動化在全球汽車產業中展現出強勁的市場活力，中國市場已成為不可忽視的一股力量。

從數據來看，2024年，全球新能源汽車總銷量達1700萬。再據中國汽車工業協會發布的數據，2024年中國新能源汽車銷量達到1286.6萬輛，同比增長35.5%，滲透率突破40%，占到了全球市場的70.5%。

從發展歷程來看，中國市場的電動化轉型速度遠超預期。在國務院批準實施《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012—2020)年》之時，我國新能源汽車年銷量僅為1.28萬輛。而從2012年的1.28萬輛到2024年的1286.6萬輛，足足增長了近千倍。

值得注意的是，這一增長是在購車補貼完全退出的背景下實現的。足以表明，市場需求已經取代政策補貼，成為產業高速發展的核心驅動力。

工業信息化部原副部長蘇波在此次發言中指出，經過十余年快速發展，中國新能源汽車產業已形成技術先進、產業鏈完整、國際競爭力突出的新生態。

此外，我國新能源汽車滲透率由2020年的5.4%上升到2024年的40.9%，增長了近7倍。新能源汽車產業的快速發展，也改變了我國自主汽車品牌占比長期在40%左右徘徊的局面，去年達到69.8%，成長出比亞迪、寧德時代等全球行業領軍企業。

“中國是電動汽車全球的領先者。現在，中國電動汽車市場正在引領全球交通轉型的大方向。”Agora德國交通轉型智庫執行主任Christian Hochfeld如此表示。

全球汽車和交通低碳轉型提速為我國新能源汽車進入海外市場提供了廣闊空間。2025年，中國汽車海外市場的擴大已在意料之中。各家主機廠在積極拓展海外市場，像奇瑞、吉利、比亞迪、長城等，2025年汽車出口突破六百萬臺成為行業期盼。

“中國在全球范圍內已經是一個非常重要的市場。”博世中國總裁徐大全對中國2025年的汽車總銷量也抱有樂觀態度。

目前，中國汽車正以“航海家”的姿態加速邁進世界舞臺，而新能源汽車已然成為中國車企參加全球競爭的重要支撐。

“加快汽車電動化轉型迫在眉睫，否則將付出巨大代價。”Agora德國交通轉型智庫執行主任Christian Hochfeld指出，目前，泰國、菲律賓等亞洲國家正在積極推進電動化轉型，而非洲國家仍以燃油車為主，美國和加拿大等發達國家在轉型過程中也面臨著消費者接受新技術較慢等挑戰。

此外，歐洲部分國家因汽車產業結構差異，電動化轉型情況各異，且目前電氣化發展速度有所放緩，行業人士仍堅信：電動化和智能化發展是未來的趨勢，很快會拓展到全球。

中國車企，從賣產品到建生態

過去中國給全球的印象常是低質低價，但如今，中國已成為科技、智能、航空領域表現突出的國家，汽車行業對海外的影響力也在逐步增強。

奇瑞國際公司總經理助理束學明提到，比如DeepSeek對全球的影響，我國無人機海外市占率達全球的70%，新能源汽車占據全球 76% 的市場份額，“科技中國”的國際化標簽愈發鮮明。

隨著2025年多家車企宣布出海進程，全球化發展需要關注的點很多，而中國車企如何更好地參與全球發展便是其中之一。這既是中國企業面臨的新課題，也是全球汽車產業面臨的課題。

在中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉看來，目前中國汽車企業參與全球發展經過了四個階段，如今的路徑更加多元化，而且更具創新性。

第一階段是貿易模式。 早期，整車出口是中國車企邁向國際市場的主要途徑。但隨著關稅壁壘、市場準入限制等貿易阻礙不斷加劇，傳統貿易模式遭遇瓶頸。

第二階段是本地化生產模式。車企開始采用“海外投資＋制造”策略，扎根海外市場。主要是在重點國家和區域，搭建生產線，進行產品本地化開發，并運用CKD/SKD等生產模式。

比如，長安汽車在泰國年產能達10萬輛；比亞迪在泰國的年產能為15萬輛，在烏茲別克斯坦首期年產能5萬輛。

第三階段是品牌合作模式。“合資＋品牌”模式推動新型全球化范式形成。中國車企通過資本合作、運用國際化品牌，在海外拓展研發和生產體系。

比如，零跑汽車與其股東Stellantis集團成立合資公司“零跑國際”，在歐洲工廠推進生產調試，雙方共享海外營銷網絡、供應鏈體系，實現產品和技術能力互通。

第四階段是產業生態合作模式。 在這一階段，中國車企開創了開放共贏、深度融合的全球化業務模式，深度融入海外市場，從設計、研發，到生產、營銷和運營，構建全球一體化服務體系，提升用戶體驗，并制定品牌全球化長期戰略。它們還利用自身制造與技術優勢，賦能海外經銷商和生產合作商，助力當地汽車產業發展，打造本土汽車品牌。

“從最初以產品出口為主的貿易模式，到本地化生產、合資合作，再到如今共建共生產業生態，中國車企探索出一條參與全球發展的新路徑，這也正是當下行業著力破解的關鍵課題。”張永偉總結道。

“喜人的數據背后，我們也要看到一些隱憂。”唐黎明提到，國際市場的復雜性、地緣政治的波動性以及消費市場的多元性，使中國汽車傳統的貿易出海模式開始出現了一些疲態。

從數據來看，我國汽車出海的同比增速，已經從2022年的80%放緩至2024年的21%。2024年，中國出海銷量前十的國家占總銷量的60%、前五的國家占將近50%，市場結構明顯失衡。與歐美日韓企業相比，中國汽車企業出海的深度和質量還有很大的提升空間。

蘇波也指出，總體來看，我國汽車產業國際化發展還處于初級階段，海外市場品牌知名度不夠高，國際化人才儲備和經驗積累不足，遠跟不上海外業務擴張的需求。國際貿易壁壘和海外市場環境變化也需有應對之策。

“走向海外產品是本、技術是根、品質是魂。只有不斷打基礎、練內功，用好技術做好產品、守好品質，才能鑄就我們汽車產業高質量出海的堅實基礎。”憑借此前吉利出海的經驗，唐黎明強調。

跨國車企，在中國為全球

中國作為全球最大的汽車市場，同時也是全球最大的新能源汽車市場，中國電動汽車產業的領先地位，也為深耕中國的跨國車企提供了諸多機遇。

過去，跨國車企在華發展主要采用“in China, for China”（在中國，為中國）的策略，即在中國生產、在中國銷售。然而，隨著中國在電動化、智能化方面的全球領先地位日益鞏固，跨國車企的本土化戰略正發生根本性轉變——從“in China, for China”演變為“in China, for world”（在中國，為全球）。隨著跨國車企重新定義中國市場與中國戰略，之后或許還將演變為“in China，become China”。

這一趨勢意味著，跨國車企正在加大在華研發投入，深化與本土供應鏈的合作，并將中國的技術和供應鏈能力輸出至全球市場。

例如，部分車企已在中國建立電動化與智能化研發中心，以推動全球業務轉型。這不僅提升了中國汽車產業在全球供應鏈中的話語權，也為國內企業提供了更多國際化發展機遇。

如今，很多Tier1供應商已經深刻體會到了中國市場如何影響著全球市場。

近年來，增程式技術在中國市場掀起熱潮。博格華納電驅事業部亞洲區首席技術官許向東指出，增程式技術很有意思，起初在中國并不被看好，認為它只是過渡產品。然而，市場的發展卻出乎預料，插混和增程車型在過去三年中的增速顯著加快，特別是在2024年。這也促使Tier1供應商重新思考產品規劃和路線。

“在全球電動化步伐放緩的背景下，對比中國與歐洲、北美客戶的需求，一些在中國市場經過驗證的成熟方案，完全有機會拓展到國外市場。”許向東指出。

博世從早期較傳統且優勢較大的電噴技術和底盤控制技術開始發展，過去幾年一直致力于業務轉型變革，尤其是在電動化和智能化方向的轉型。

博世中國對博世集團的重要性不言而喻。徐大全表示，新技術的落地和創新發生在中國。在博世的所有會議中經常聽到一個詞“中國速度”。中國對全球非常重要——在中國打造的產品、系統和平臺未來可以拓展到全球。

奧托立夫全球中國自主品牌銷售副總裁毛莉莉則表示，早在幾年前，我們就提出了以“在中國，為全球”戰略為核心，通過改革全球組織架構、布局多市場共通化產品、強化本土研發敏捷性、實施“中國+”供應鏈策略及推動跨文化思維轉型與變革，構建全球供應鏈合作戰略新模式，打造端到端的供應鏈韌性，這不僅是效率的優化，更是賦能并助推客戶及本土供應鏈共同走向世界舞臺的戰略重構。

全球化合作，有了新內容

過去，一些專家和企業討論，汽車行業在全球會不會出現兩條供應鏈，一條是以中國為主的在中國自身循環的供應鏈，另一條是中國之外的汽車產業供應鏈。

“這個題目至少討論了三年，但三年之后我們再回過頭來看，全球供應鏈合作共生的趨勢反而進一步加強。”張永偉如此表示。

他認為，目前供應鏈出現了區塊化等新變化，圍繞著一個區域形成一個相對集中的產業集聚或者集群，這是汽車產業降成本、提效率重要的發展模式，是一種新模式，但這種模式并沒有改變長鏈條的全球汽車供應鏈共融共生的發展態勢。

因此，共同建設互融共生的供應鏈體系是推動全球新能源汽車合作的重要基礎。

過去三年的行業波動，充分暴露了傳統汽車供應鏈的脆弱性，電氣化轉型帶來的復雜性，也要求產業鏈企業構建更具有彈性的生態供應圈。

面對全球供應鏈重構的歷史機遇，麥格納主張建立開放、協同、有韌性的產業生態。麥格納中國區總裁吳珍表示，實現可持續發展需要建立跨區域、跨行業、跨企業的協同創新機制，在這個歷史進程中，戰略合作伙伴關系已經遠遠超越了傳統的同行業競爭模式，成為突破技術瓶頸、優化資源配合以及加速產業升級的核心競爭力。

關于構建全球供應鏈，共識已經形成：汽車行業需要的不僅僅是競爭，更需要廣泛而深入的合作、行業聯盟、合資企業和跨行業的合作，對于快速創新有韌性的供應圈至關重要。

比如，麥格納與英偉達達成了全球深度合作，雙方將共同攜手，將英偉達的drive AGX平臺深度融合到麥格納下一代的智能駕駛解決方案當中。

對于中國車企而言，出海不僅是產品和技術輸出，而且是品牌影響力和國際競爭力全面提升。通過積極參與全球市場競爭，中國車企能學習借鑒國際先進經驗，不斷優化自身產品和服務，同時，也將中國創新技術和市場模式推向世界，為全球汽車產業帶來新的活力和變革。

今天走向世界，不能以中國定義替代海外客戶的需求，不能以一套標準去覆蓋所有市場，不能重復走彎路，只有開放、包容、融匯全球、因地制宜、合規發展才是制勝之道。

實現讓產品走出去、讓供應鏈走進去、讓品牌走上去，就必須用開放包容、合作共贏的生態，共同迎接中國汽車全球高質量發展的新篇章。

不過，隨著新能源汽車走向全球，推動新能源智能汽車服務體系互認互通正在成為全球合作的新內容。如充電網絡建設、電池回收和流通、新能源智能汽車售后服務保障體系方面，都是全球大家共同探討的新課題。

這也就意味著，推動全球汽車的合作，不僅要看汽車的生產制造，也需要關注汽車服務體系的互認互通，通過服務體系與消費環節的拉通，帶動前端生產制造的合作，推動汽車生產購買正在向服務和使用轉變。